红色轻轨【一】——苏式快速有轨电车综述
列宁曾经说过：“共产主义就是苏维埃政权加全国电气化。”【注1】正是革命导师的这句名言，使得全苏联对各种电气化交通的追求近乎狂热。目前全球有轨电车和无轨电车最发达的城市几乎都在前苏联境内，其中前苏联首都莫斯科拥有全球最大的无轨电车线网【注2】，而列宁格勒（圣彼得堡）则是全球最大的有轨电车网络【注3】。至今，以两种电车、地铁为主的电气化都市交通系统，以及庞大而灵活的市郊、城际电气化列车网络，仍是前苏联地区大家出行的首选，不少人民心中的骄傲。
快速有轨电车（Скоростной трамвай）是一种苏联特色的轻型轨道交通系统。这种融合了传统有轨电车与地铁的技术，利用比社会车流更高的优先通行权，甚至封闭式的专用道，让列车在动辄1公里以上的长大区间里充分加速，彻底压榨出传统式有轨电车这种走轨道的加大号公交车的最大速度。目前，快速电车的定义由独联体的建筑标准与法规【СНиП】2.05.09-90号所规管，要求其全线平均旅行速度（即列车走完指定行车线路所需时间，包括中途停站或等候时间，再除以该行车线路）应当大于24公里/时。
与地铁相比，快速电车的优势在于建造成本低，技术高度成熟，运营组织灵活。然而，受有轨电车的载客量上限影响，这种技术一般只适合于中小型城市作交通干线使用，而放在大城市里只能放在次要的位置上——毕竟地铁的载客量是最大容量的电车的好几倍。
放入欧美的语境下，一般认为快速电车是轻轨（LRT）的一种形式。世界上不少城市的地铁或轻轨系统，本质就是有轨电车系统演化而成，比如柏林地铁中的“小规格”系统【Kleinprofil】、布达佩斯地铁1号线等等；甚至，还有诸如高雄捷运的环状轻轨、华沙通勤铁路等，就干脆直接使用现代有轨电车。特别的是，由于伏尔加格勒快速电车有类似地铁站一样的地下站点，更被西方称作“Metro-tram”。
目前，前苏联地区正在运营的快速有轨电车系统一共有8套，分别是
- 俄罗斯 伏尔加格勒【Волгаград；旧称“斯大林格勒” Сталинград】
- 俄罗斯 旧奥斯科尔【Старый Оскол】
- 俄罗斯 乌斯季-伊利姆斯克【Усть-Илимск】
- 俄罗斯 喀山【Казань】
- 乌克兰 基辅【Київ】
- 乌克兰 克里沃罗格【Кривой Ріг】
- 白俄罗斯 新波洛茨克【Наваполацк】
- 白俄罗斯 莫济里【Мазырь】
此外，现时还有多个城市正在规划或建设快速有轨电车系统，比如俄罗斯的莫斯科、乌法等等。
苏联首次尝试建设快速有轨电车是在1959年至1963年间。当时，列宁格勒往喀琅施塔得的橘树镇【Ораниенбаум，今为罗蒙诺索夫市Ломоносов】电气化铁路上曾开行36路有轨电车，由市区西南的阿伏托沃区经彼得霍夫开往斯特列尔纳镇【Стрельна】。这条线路是由烂尾多年的的橘树镇铁路（沙俄时代规划的第一条电气化铁路，但66公里的规划全长，只有25公里建成）改造而成。把废弃铁路改造成有轨电车线路，使得电车在某些区间上获得完全独立的路权，从而让电车旅行速度得到提高。
不过，尽管这是快速有轨电车的先驱者，但无论是苏联还是今日的俄罗斯统计局，都不曾把这条线算在快速有轨电车范畴内。
第一个达到现时快速有轨电车标准的系统，是白俄罗斯工业城镇新波洛茨克电车，开通于1974年5月21日。快速有轨电车是这个小城唯一的有轨电车线路，沿着森林和草地，途径城市多个工业区，承担着每年足足250万人次的客流量，相当于把这个只有10万人口的小地方搬空20几次。整个电车系统设置两路：从市区的计量仪器厂站【завод Вымяральнік】开往氮肥厂站【Нітрон】，走足完全程的1路车；以及仅行驶从计量仪器厂开到半路上的电车车辆段【Депо】的Д路车。当局正计划在未来十年内，逐步延长，甚至考虑连接到另一个城镇——波洛茨克【Полацк】。
图3б 计量仪器厂站，右边就是小镇的居民区。
新波洛茨克电车能通过多个超过1公里的长大区间来充分加速，电车在为数不多的几处与人行道或公路平交道口也有优先通行权。但因为没有别的电车线路来“衬托”其快速性，因此该系统起初并没有被视作“快速电车”而另眼看待。如此一来，在现有较发达普通有轨电车线网基础上增建快速电车系统的乌克兰基辅，反而夺得了“全联盟首条快速电车线路”的头衔。
基辅一直被视作苏联的“第三首都”，经济发达，人口稠密。至20世纪70年代，当地已有过百公里的有轨电车线网，以及2条地铁线路。20世纪60年代，基辅当局在第聂伯河右岸建设了连接老城区主火车站与环城公路的西南方向放射线主干道——十月革命50周年大道【Проспект 50-річчя Жовтня；现名雷斯·库尔巴斯大道 Проспект Леся Курбаса】。随着这条主干道所联系的各个区域的人口增长，道路交通需求日益紧张；而当时地铁建设重心又完全放在了东西和南北向，接下来规划的3号线又是西北-东南向，要让西南方进城的旅客搭上地铁，遥遥无期。于是，当局就开始考虑建设快速路面交通系统。
起初，在60年代中期，当局是按照每小时单向客流量为1.6~1.7万人次的预测来设计快速交通系统。当时一度考虑过使用3辆重联的无轨电车。对，就是3辆无轨电车以连杆串起来，其中最后1辆车后面可能还会拖挂一个辅助转向的小轮子。然而，当这一系列的设计走到了70年代初期，各种数据表明，这一快速交通系统应当满足每小时单向2.5万人次的客流量，无轨电车重联也不堪重负。【注4】
1967年5月，苏联代表团参加在西班牙巴塞罗那举行的国际公共交通协会第37届会议，了解到西方在有轨电车技术发展的新思路以后，就立即给基辅开了一剂新“药方”——快速有轨电车。经研究后，1970年7月13日，苏联部长会议同意基辅建设这一新式公交系统。同年年底，当局还派遣专家到比利时布鲁塞尔调研当地刚刚开通不久的快速电车系统【注5】。在经过多年的研究、规划和设计之后，1975年，基辅快速电车正式开建。1978年12月30日正式开通。
目前，位于第聂伯河右岸的这条快速电车，被编排为“快速电车1号线”。类似于现在的BRT快速公交那样，基辅快速电车也是实行类似的通道模式，电车可根据线路编排，在指定路口进出快速通道。比如，目前1号线上的1、2路车电车，都有汇入普通电车线路的区段；而3路车则仅行驶在快速通道上。
2013年1月31日，位于第聂伯河左岸的快速电车2号线开通，开行4、5两路电车。如果经济如同基辅当局预料的那样，日后快速电车2号线将往南延长，成为贯穿整个左岸的大动脉。
在经历多年的起步阶段以后，苏联的一些城市也陆续开展快速电车的研究和规划工作，而另外一些城市则在考虑对现有的电车系统进行快速化改造。下期将继续讲述这些故事。
==========================================
注1：原文为“ Коммунизм есть Советская власть плюс электрификация всей страны, ибо без электрификации поднять промышленность невозможно.”一般苏联时代的发电站的语录墙上，只摘录前半句就够了。
注2：莫斯科现任市长，谢尔盖·索比亚宁，正在关停和拆除莫斯科的无轨电车线网，原因是——不好看。2016年5月，环绕红场一周的线网已经全部停用，多条线路因此改道或取消。
注3：2002年之后被澳洲墨尔本超越。
注4：基辅地铁的单向客流量设计标准为4万人次。
注5：这里指的不是现在布鲁塞尔电车T3、T4、T7这三条“准地铁”线路，而是指现在地铁1/5号线的前身——地下化的7路和25路电车。
==========================================
封面图片为伏尔加格勒快速电车契卡广场站【Площадь Чекистов】-少先队站【Пионерская】之间，跨过Царица河的高架桥。 http:// transphoto.ru/photo/811 072/
其他图片来源：
-
http://
transphoto.ru/photo/520
224/
-
File:TramsKronshtadskaya2008-02-18-28.jpg
-
http://
transphoto.ru/photo/913
198/
http://
transphoto.ru/photo/406
846/
-
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Троллейбусный_поезд_МТБ-82_в_киевском_депо_№_2.jpg
-
http://
transphoto.ru/photo/637
13/
-
http://
transphoto.ru/photo/568
574/
==========================================
本文最初的的版本以Aleksejevski名义刊登于《地铁族网刊》第9期，原题目为《原苏联地区快速有轨电车掠影》；后于第10期的印刷版以同一笔名和标题发布修改版。
