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航空
http://www2.bschool.cuhk.edu.hk/research/aprc/news/news_de06.html
紧张的电梯
4 月前

Center News 報章訪問

2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017

機管局未來20年推動珠三角機場整合 日期 :2006-12-22 媒體 :信報財經新聞 頁P13 受訪學者 : 羅祥國博士
  • 珠三角經濟迅速增長，箇中的人流、物流及資金流，將能支持多個國際機場共存。但香港及區內機場若需加強協調發展，則需建立高透明度的決策及磋商平台，讓雙方透過政策，促進雙方的可發展空間。
  • 深圳機場無論在客源、貨源、資金及技術層面，都有很大的發展潛力，但在缺乏引入外資的誘因下，預計當地機場願意被併購的可能性相對減少。
    • 粵港增航道 落實今啟用 日期 :2006-12-21 媒體 :星島日報 頁A24 受訪學者 : 羅祥國博士
  • 由今天起，廣州與香港之間的空域將由原來的一條航道增至兩條，預計每一百班過境航班中將有十五班會轉用新航道，這有助紓緩區內航空擠塞問題，提升經濟效益。
  • 民航處與中國民航總局及澳門民航局現亦正研究另闢一條新航道，供往上海、華東一帶東北地區的航班使用。
    • 機管局公開招標形式批新空運站 日期 :2006-12-20 媒體 :信報財經新聞 頁P05 受訪學者 : 羅祥國博士
  • 新空運貨站的興建將以公開招標形式推出，預計整個招標程序可於二○○八年完成，而新貨運站則最快於二○一一年投入運作。
  • 公開招標新貨運站將可讓更多投資者參與，增加競爭程度，這可能會增加國泰的投標成本。
  • 貨物會否經香港而轉送至外地，是由航空公司決定而非機管局。
  • 改善蕭山機場的營運效率無疑能提升機管局的回報水平，但這不相等於香港的航空及物流業能受惠，因為機管局如何運用「空中橋樑」概念把貨物流引入本港仍未太清晰。
  • 由於許漢忠出身於航空業界，以及熟悉航空公司的運作，因此許漢忠出任機管局行政總裁後，將有助配合航空公司及機場的未來發展。
  • 許漢忠曾任港龍行政總裁一職，亦是中航興業的董事，這都反映他與內地關係密切，因此他加入機管局，將有助本港與內地機場作進一步整合。
  • 香港空域擠塞及機場起降時段已接近爆滿等因素令本港機場需要作出某些商業調節，如評估航空公司可帶來的機場效益，才可規劃傳統或廉航設施的比重。
  • 香港機場有需要仔細研究、規劃未來發展，以配合未來不同的航空客群需求。
  • 短期而言，廉航的低票價將對傳統航空公司帶來一定的下調票價壓力，但長遠而言，由於更多旅客能藉著廉航而乘坐空中交通，因此廉航可幫助擴大客源層面。
    • 廣州機場升降量9年後超港挑戰港樞紐地位學者促盡快建第三跑道 日期 :2006-11-30 媒體 :明報 頁A11 受訪學者 : 羅祥國博士
  • 香港有需要盡早開始策劃興建第三條跑道以保競爭力，但因現珠三角空域有限，若要大幅增加本港機場容量，關鍵是珠三角五大機場（香港、廣州、深圳、澳門、珠海）須合作，聯合商討如何協調改善區內空域容量。
  • 撇除香港及珠三角地區的空域擠塞問題，深圳及廣州白雲機場已有計劃加建機場跑道，此外，內地對外開放天空的步伐亦十分迅速，若香港現在不考慮加設第三條機場跑道，未來或會因其硬件配套趕不及發展至內地機場水平，而流失不少商機。
  • 機管局不應以投資內地機場來代替香港發展基建設施，這做法只能改善機管局的營運回報，但不能帶動本地航空運輸以至物流發展。
  • 本地航空業界人士指出，由於本地空氣污染的源頭以電廠及陸路運輸工具為主，因此，香港會否興建第三條跑道，多從旅遊及商務效益方面作考慮，而環保議題對此決定的影響力相對較小。
  • 為面對高油價而研發出來的省油飛機引擎，亦有助減少耗油及排廢量。
    • 機場建第三跑道未有定案 日期 :2006-11-21 媒體 :信報財經新聞 頁P04 受訪學者 : 馮嘉耀教授
  • 目前香港國際機場兩條跑道的使用率仍未飽和，但出現了空中擠塞的問題。
  • 現區內航運發展迅速，而廣州白雲機場於現有跑道使用率還未出現飽和時已著手興建新跑道，這或許會令本港未落實興建新跑道時已落後於區內其他機場。
    • 歐盟擬向路經客機徵環保費 日期 :2006-11-17 媒體 :信報財經新聞 頁P05 受訪學者 : 馮嘉耀教授
  • 歐盟為補償飛機排放大量二氧化碳而對當地上空造成的環境污染，計劃預計最遲於二○一一年向所有來往歐盟成員國的客機，徵收環保附加費。
  • 徵收環保附加費是大勢所趨，而實際的附加收費，可能會視乎有關航線的競爭情況而定。
  • 在全球一體化之下，開放貨運航權將會是未來的趨勢。而政府與政府之間在商討開放貨運航權之時，可考慮只開放某種貨運的航權，達致逐步開放的原則。
  • 快遞服務有別於一般空運，即使當局為快遞行業開放天空，但實際上不會影響一般航空公司業務，因此，其震盪將較全面開放天空為小。
    • 國泰指無必要透過拍賣分配起降時段 日期 :2006-11-11 媒體 :信報財經新聞 頁P04 受訪學者 : 馮嘉耀教授
  • 從經濟學角度而言，當機場起降時段達致飽和時，時段本身便成為稀有資源，並具有一定價值；若能把有關時段以拍賣形式，重新分配給載客量較多、或回報率較高的航線營運，能更符合經濟效益。
    • 甘泉起飛過俄未解決 日期 :2006-10-27 媒體 :東方日報 頁A06 受訪學者 : 羅祥國博士
  • 甘泉首航觸礁與機票廉價無關。
  • 前民航處處長樂鞏南指出，不是每個國家都要求航空公司申請航班過境許可，據他理解，幅員廣大的國家如俄羅斯會向航空公司收取「過路費」，而內地、加拿大政府亦要求航空公司申請過境許可。
  • 前民航處處長樂鞏南表示，目前有些國家是沒有簽署國際過境公約，包括中國、俄羅斯及加拿大等，因此，航機飛越有關國家領空時須獲批准，他指按一般程序申請批核不難。
  • 飛越權就像收過路費的概念，航空公司只要提供航班時間予對方，一般都可獲派飛行路線，理應毋須逐次向有關國家申請。
  • 航班過境許可證一般是很易取得的，但過往亦曾發生申請航班過境許可證也不能過境的情況，原因是當地的領空有特別用途。
  • 有關廉價航空服務的投訴，消委會收到的數目由04年的3宗，大幅上升至去年68宗，今年首9個月已接獲20宗，大部分涉及航班延誤。
  • 上海浦東機場為現時內地最大的客貨運機場，若成功入股該機場空運貨站，這將成為新地於內地發展物流業務的試點。此外，隨著內地進一步開放空運經營權，屆時新地將有機會進一步拓展內地其他城市。
  • 專營國內及地區航線的港龍航空，能藉著與以國際航線為主的國泰合併，為需要轉機的旅客提供「一條龍服務」。由於合併後港龍與國泰屬同一集團，在航班銜接上應可以更理想，相信能對旅客有一定的吸引力。
    • 中航和黃合建新飛機維修庫 港機維修機庫不再獨市 日期 :2006-09-29 媒體 :明報 頁B05 受訪學者 : 羅祥國博士
  • 即使有新飛機維修營運商加入市場，市場競爭情況亦不會有重大轉變。因為飛機維修行業是區域間之競爭，不能單看香港本身。
    • 數據富：泰國新機場撼香港？ 日期 :2006-09-19 媒體 :東方日報 頁B13 受訪學者 : 羅祥國博士
  • 泰國新機場的規模和設施可與香港機場和樟宜機場媲美，但仍需看其管理和效率能否完善配合，相信於短期內對香港機場不會構成威脅。
  • 以地理位置而言，曼谷較香港貼近亞洲區的中心，因此，往返歐洲、日本、韓國、澳洲等地的旅客，若以泰國新機場為中轉站，將較以香港機場為中轉站方便。
    • 機場擬建第三條跑道 選址深水海造價料逾500億 日期 :2006-09-14 媒體 :明報 頁A02 受訪學者 : 羅祥國博士
  • 機管局行政總裁彭定中表示，當局正研究於機場北面興建第三條跑道。
    • 彭定中：入股內地機場屬持續發展策略 日期 :2006-09-12 媒體 :信報財經新聞 頁P04 受訪學者 : 羅祥國博士
  • 若機管局的境外投資能提高香港的樞紐地位，則合乎策略原則。
  • 機管局至今仍未詳細交代投資境外機場的實質成效，亦沒有公布將如何配合香港的經濟及樞紐中心發展，因此表示現階段難以肯定機管局的投資決定是否正確。
    • 機管局上市是未來方向 日期 :2006-09-12 媒體 :信報財經新聞 頁P04 受訪學者 : 羅祥國博士
  • 儘管機管局推行一系列的擴建及商業項目以將增加局方收入，但由於其投資額同時影響其回報表現，因此，對機管局能否藉此增加機場回報率及以此作日後的上巿準備，則有所保留。
    • 港龍航空月底停飛曼谷 日期 :2006-09-08 媒體 :都市日報 頁P06 受訪學者 : 馮嘉耀教授
  • 港龍與國泰合併後，將專注發展內地航線。再者，港龍於曼谷航線佔有率不高，相信停航不會對市場帶來太大的影響。
  • 國泰成功收購港龍後，將令國泰更有能力面對日後中美直航服務的挑戰。
  • 美國大型航空公司一直利用樞紐概念營運，若聯合航空成功增加來往美國與亞洲之間的班次，並增開華盛頓與北京之間的直飛航線，則有助該航空公司強化其樞紐角色，使航空業界未來的競爭變為樞紐與樞紐間的巿場角力，而不是直航與轉乘的問題。
  • 若國泰需要退股Hactl才能建立空運貨站，Hactl除損失國泰這重要客戶外，更會因引入巿場競爭，令Hactl及亞洲空運中心（ＡＡＴ）面對經營挑戰。
  • 國泰興建具規模的空運貨站，將有助提升香港的貨運能力及競爭力，鞏固本港的貨運樞紐地位。
  • 作為港府全資擁有的法定機構 - 機管局，不但須以提升香港的國際及地區航空中心地位為首要任務，也須藉此促進香港繁榮。
  • 由於機管局同時營運香港及投資內地其他機場，當局有責任解釋箇中涉及的利益及巿場衝突，並公開關連投資對香港航空業及經濟成效，以向本地的納稅人釋疑。
  • 對於機管局不斷投資內地機場的行動，港府有需要重申機管局的立場及定位，並檢討該局的營運及投資政策。
  • 有航空業人士認為，機管局接管珠海機場後，已有內地消息指珠海機場可成為香港機場的貨運基地，因此，不排除機管局是次選擇性向香港空運貨站（Hactl）及亞洲空運中心（ＡＡＴ）徵詢擴建貨運設施計劃，是重「區域合作」多於香港航運發展。
  • 港府應重新界定機管局的角色與定位，避免機管局因同時營運珠海機場與香港機場，引致出現利益衝突。
  • 香港機管局對興建第3個空運貨向現有兩家空運貨站(Hactl和AAT)作諮詢。
  • 據國際航協估計，中國的空運市場未來可望維持一成的增長，香港的空貨運，特別是中轉貨運，有可觀的發展潛力，因此，有必要擴充處理能力應付市場需求。
  • 政府於今天開始展開為期九個月的公眾諮詢工作，研究香港應否實施銷售稅，以及有關稅項將對各服務業帶來的影響。
  • 實施銷售稅不單令航空公司把稅項成本轉嫁到消費者身上，亦令機票有加價壓力，經香港轉運或付運的航運成本會更為加重，影響香港的貨運樞紐地位。
  • 香港空運貨站（HACTL）、亞洲空運中心、國泰航空，以及機場管理局均對本港處理貨運量有不同的增長預測。因此，政府有必要就整體的空運業，集合各政府部門和企業作出商討，協調出一個合理範圍。
  • 香港空運貨站（HACTL）表示，就算以樂觀的市場情況來計算，香港國際機場的處理貨物能力要到二○一三年才會達至飽和，但國泰航空則強調空運貨站於二○○九年即告飽和。
  • 若國泰成功興建專用空運貨站，HACTL將失去國泰和港龍的貨運量，約佔公司四成三的處理貨運量，屆時HACTL可能需要降價以提升競爭力。
  • 機管局行政總裁彭定中指出，機場與航空公司在發展策略上存分歧是普遍現象，但強調珠海機場的設施及地理位置，均具潛力推動區內經濟及機場發展。
  • 新加坡地政府不但大力支持當地的航空發展，更為了平衡機場與外地航空公司的發展利益，於二零零三年投資二億一千萬新加坡元，推行航空中樞發展基金（Air Hub Development Fund），藉此加強機場與航空公司的夥伴關係。
  • 湯彥麟在最新一期的《國泰天地》表示無法理解機管局把珠海機場標榜為「香港機場第三條跑道」的邏輯。
  • 機場是航空發展的其中一部分，但其中仍須透過本地航空公司強大的國際網絡，來鞏固其航空樞紐地位。
  • 特區政府與內地民航總局達成協議後，香港飛往內地的航線，將由現時45條，增加至56條。新增航點包括雲南西雙版納、西藏拉薩、黑龍江的佳木斯和齊齊哈爾等。
  • 機管局應為新安排可進一步鞏固本港機場的國際及地區航空樞紐地位，以及鼓勵更多航線經香港往返內地。
  • 新安排可以增加航空公司間的競爭，票價有機會下調，而乘客亦將有更多選擇。
  • The travel industry believed the new arrangement would further promote tourism between China and Hong Kong. However, not all of them agreed that airfare would go down.
  • Passengers will be benefited if one more airline is added to operate those profitable routes to enhance competition.
  • 中港兩地民航運輸的新安排，除增加內地可經營的航點和運力外，明年底開始放寬原來的1航線2公司政策，可讓更多的經營者進入市場，引入競爭。
  • 由於國內機場設施未能配合《新安排》，難以全削運力限制，因此需透過允許航空公司細機換大機，變相提升運力作為緩衝之計。
  • 羅祥國認為，新協議容許本地三家航空公司可在同一時間開辦同一航線（不包括指定的七個航點），並增加十一條航線（部分為具潛力的旅遊城巿）的有關協訂，對發展香港廉航事業效用十分有限。
  • 國泰、國航及港龍股權重組後，基本上已形成「三為一體」的局面，若上海及北京等主要城巿未能讓新競爭者加入，內地巿場實際上並未有進一步開放。
  • 目前區內航空交通的「樽頸」，除航道「闊度」不足外，高度亦見限制。按內地規定，任何航班必須於5000米以上空域進出內地，因此，令航機每次進出必須「兜圈」飛行，以逐級攀升或降落，因而每班航班飛行時間增加。
  • 前民航處長樂鞏南認為，要解決區內航空交通擠塞問題，香港、澳門及深圳三個鄰近機場，可仿效歐美做法，由一個機場統一管理三個機場的空域，從而令三個機場的空管效率提高及增加航班數量。
  • 股權重組後，國泰的「一站式」空運服務將令其票價及服務更具競爭力，有利國泰與區內同級的航空公司爭奪亞洲航空服務的龍頭地位。
  • 有分析員認為，隨著中港及中美不斷展開航權談判，「內地天空」將進一步開放，外來的競爭問題將淡化國泰的優勢。
  • 與目前來往東南亞的機票相比，國內航票明顯偏高。
  • 當國泰與港龍合併後，國內航班將重新編排，隨著營運效率改善，由香港往內地的短途機票價，有兩至三成下調空間；而經香港往返內地的長途機票價，則可望調低超過一成。
  • 國泰於港龍持股量將由17.79%變為全資持有港龍，而持國航股權則由10%提升至20%，與國航成為互控關係。
  • 羅祥國認為，國泰收購港龍後不會導致市場壟斷。
  • 是次重組將促使內地其他航空公司傚法。
  • 羅祥國估計，國泰收購港龍後，可提供「一條龍」轉機服務，歐美旅客經香港飛往內地的關票價，可下調一成。
  • 香港物流協會會長認為，港龍的內地網絡與國泰的世界網絡連接後，有利於本港空運業發展。
  • 即使國泰能成功入股國航，亦未必能因而促使更多外國企業能成功入股內地航空公司。
  • 若國泰成功收購港龍，則其票價覆蓋航點也將更有競爭力，而其貨運能力也能相對提升。
  • 國泰到底也是香港企業，因此其入股內地航空公司的機會，也會較其他外資容易。
  • Hong Kong needed to integrate itself into the mainland's transport system, in particular aviation.
  • If the airspace congestion in the delta remains unsolved, it would affect the growth of traffic into Hong Kong.
  • It is difficult to see how investing in Zhuhai airport can lead to the expansion of air routes and flight frequencies.
  • Hong Kong cannot rely on port business
  • 有立法會議員擔心，國泰航空收購港龍後會令機示價格上升。
  • 有旅行社人士指出，即使國泰全面購入港龍，機票價格亦未必會大升，但市民的選擇則可能減少。
  • 羅祥國博士指出，若國泰航空收購港龍，兩間公司的航線便可加以整合，幫助提升競爭力，而票價亦有下調的空間。
  • 羅祥國博士指出，若國泰航空收購港龍，兩間公司的航線便可加以整合，幫助提升競爭力，而票價亦有下調的空間。
  • 有旅行社人士指出，即使國泰全面購入港龍，機票價格亦未必會大升，但市民的選擇則可能減少
  • 羅祥國博士指出，若國泰航空收購港龍航空股權成事，估計國際經香港飛往中國內地的長途機票，香港部分可大幅下調20-30%。
  • 旅行社人士指出，國泰與港龍兩大航空公司合併，對消費者是利多於弊。
    • 長途機票可望減價三成 日期 :2006-06-06 媒體 :東方日報 頁B02 受訪學者 : 羅祥國博士
  • 羅祥國博士指出，若國泰航空與港龍航空整合，估計國際經香港飛往中國內地的長途機票，香港部分可大幅下調20-30%。
    • 三贏之餘國泰得益最大 日期 :2006-06-06 媒體 :太陽報 頁B01 受訪學者 : 羅祥國博士
  • 羅祥國博士指出，若國泰航空與港龍航空整合，兩公司重疊的航線及人力架構可重組，機票價格有下調的空間。
  • 康泰旅行社總經理指，若兩公司合併航線，旅客將少了一個選擇。而機票有否減價空間，則看市場競爭情況。
    • 花410億搶攻大陸 國泰擬購港龍機票降價有望 日期 :2006-06-06 媒體 :聯合報 受訪學者 : 羅祥國博士
  • 國泰收購港龍，將有利消費者，特別是經香港飛往國內的旅客。
  • 若國泰航空與港龍航空整合，重組兩公司的航線及人力架構後，機票價格有下調的空間。
  • 康泰旅行社總經理表示，即使國泰全面購入港龍，但由於航空公司間的競爭很大，相信機票價格不會波動，但市民的選擇則可能減少。
    • 國泰承認與國航磋商合作 日期 :2006-05-24 媒體 :信報財經新聞 頁P05 受訪學者 : 馮嘉耀教授
  • 雖然結盟措施有助提升航企的採購及協同效應，惟結盟方案近年被歐美等國家懷疑涉及壟斷和巿場操控，難免令聯盟制度蒙上陰影。
  • 在浦東機場擴建設施啟用前，領空擠塞及航機升降時段不足等結構性因素，將有礙航空公司增加航班，因此預測國泰能開辦的上海線班次將有所限制。
  • 若國泰能如傳聞中把港龍權益增持至五成，國泰將更有效控制港龍的航班班次，使港龍航班能配合國泰發展，以助爭取國際旅客飛往內地城巿。
    • 國泰承認與國航磋商合作 日期 :2006-04-11 媒體 :信報財經新聞 頁P04 受訪學者 : 羅祥國博士
  • 由於國航是中國最大的國營航企，若國泰能與國航建立互控關係，國航將可分享國泰利益，變相減少雙方在內地巿場的競爭成分。
  • 中港航權遲遲未有定案，主要原因是內地航企均擔心香港航空公司將侵佔中國航空巿場利益，若雙方能有控股基礎，將有助加快中港航權的談判進程。
  • 卡塔爾航空宣布，已在港開辦一星期七班直航航線至多哈，並同時增開第三班由多哈前往倫敦希斯路機場的航班，為香港前往多哈的旅客提供轉乘聯繫。
  • 除票價以外，轉機跟直航的航程時間亦有差別，故預計中東航空公司不會與香港構成直接競爭。
    • 中美航權倘全開放影響港航企 日期 :2006-03-27 媒體 :信報財經新聞 頁P02 受訪學者 : 馮嘉耀教授
  • 儘管中港開放航權對香港而言有較大優勢，但相對於中國向其他國家開放航權的程度而言，香港所得的延遠權（相等於國家之間的第五航權），只是把距離拉近。
  • 中國跟美國的航權談判進展迅速，若中國未來將全面對美開放航空巿場，將為香港的航空業構成競爭壓力。
  • 若香港航空公司不會因競爭問題而縮減航班，反能提高服務水平至滿足巿場需求，競爭也將是促進發展的機會。
  • 本港與俄羅斯、法國及德國就航權問題達成協議。本港取得俄羅斯的飛越領空權，將由每周一百班，增加至每周二百三十班，而香港直飛法國的航班將由目前的每周十三班增加至二十班，客機及貨機分別佔十四班及六班。此外，本港直飛德國的航班將由二十五班增至三十一班，客機及貨機分別佔十七班及十四班。
  • 德國及法國均為歐盟重要成員，且是歐盟第一及第二大經濟體，前往有關地區的航班有一定需求，港府是次成功增加歐洲三國的航班，將有利國泰日後加開歐洲班次及發展當地巿場。
    • 內地設禁飛高度限制致珠三角航班延誤 港府求助中央盼解航空擠塞 日期 :2006-03-23 媒體 :明報 頁A10 受訪學者 : 羅祥國博士
  • 由於珠三角地區內有中港澳五大機場，但民航航道不足，令不少來往中港航班出現延誤。當有航機從香港機場起飛或降落時，進入公共區域時必定途經其他機場上空，事前須協調其他機場航班，避免航道相撞，令班次協調十分困難。
  • 由於內地設禁飛高度限制，航機被迫在1萬呎高空進入香港境內，再盤旋10分鐘降落機場，浪費燃油。
  • 由於區內難以靠自己協調達至成果，港府已尋求中央政府協助解決珠三角空管問題。
    • Limited PRD airspace a problem 日期 :2006-03-23 媒體 :中國日報香港版 頁P02 受訪學者 : 馮嘉耀教授
  • The commercial flights between Hong Kong and the mainland are delayed due to the insufficient air routes and airspace over the Pearl River Delta (PRD).
  • Optimizing air traffic control (ATC) was difficult in the PRD region because of the high concentration of airports and the presence of three aviation authorities in airspace management. It was necessary for the central government to act as a coordinator to resolve the problem.
  • Lack of airspace had caused air traffic congestion and the prolonged flight duration increase the operation costs of airlines.
  • 由於機管局在內地投資或承辦機場的透明度甚低，以及其他國家入股中國機場亦將為香港構成「整合」競爭，因此對機場未來的整合計劃有所保留。
  • 機管局主席表示，香港機場不但須與內地機場合作以達致經濟效益，更有私有化必要，以推動其未來發展。
    • 財赤好轉 無私有化必要 日期 :2006-02-18 媒體 :信報財經新聞 頁P01 受訪學者 : 羅祥國博士
  • 在營運及財政均沒有問題的前提下，政府是無必要把機場上巿。
  • 若港府把機場私有化，在商業調節下，擁有完善基建設施的香港機場便有加價誘因，會對航空及相關行業帶來影響。
    • 斥二億人民幣接管珠海機場學者指難改善機管局回報 日期 :2006-02-18 媒體 :信報財經新聞 頁P01 受訪學者 : 羅祥國博士
  • 機管局發言人表示，該合作計劃有助增強香港與珠三角地區聯繫及促進珠三角發展為重要交通樞紐，達致雙羸局面。
  • 由於珠海機場目前仍未有國際航線，航班升降量亦有限；其業務虧損狀況反映該機場需要較長時間才能發揮其增長潛力，因此預計機管局租賃珠海機場後的首一至三年將難以帶來利潤。
    • 內地開放第五航權 民航處指好壞參半 日期 :2006-02-17 媒體 :信報財經新聞 頁P05 受訪學者 : 馮嘉耀教授
  • 香港民航處表示，內地開放航權對港好壞參半，現階段難以評估其對港的長遠影響。
  • 「第五航權」能把運貨的流程簡化，貨物能直接由內地空運至其他地方，不但能彈性處理空運貨物，亦有助減低運輸成本，因而本地航空付運者將能受惠。
    • 歐美航空反壟斷 國泰或蒸發純利88％ 日期 :2006-02-16 媒體 :信報財經新聞 頁P04 受訪學者 : 馮嘉耀教授
  • 歐美和南韓的反壟斷部門聯手調查多家空運公司，有否違反競爭法規。調查焦點包括航空業有否向貨主徵收燃油費、保安附加費等。
  • 為了透過協同效益來減低營運成本，環球主要的航空公司均有結盟。
  • 聯盟內的成員有可能經營相同航線，因而存在競爭問題；由於並非單一的互惠關係，加上聯盟內的航企亦非同一公司，因此，若非歐美當局能掌握有效證據，將難以判斷為市場操控或壟斷。
    • 機管局私有化待政府拍板 日期 :2006-02-11 媒體 :信報財經新聞 頁P01 受訪學者 : 馮嘉耀教授
  • 外國不少機場私有化目的是希望透過集資來強化營運及管理效能，而本港機場營運效率在亞洲區內屬較高水平，因此香港機場毋須以私有化來提升效能。
    • 港龍航空首用串飛航權 開辦每周三班經大連到瀋陽航線 日期 :2006-02-08 媒體 :大公報 頁B10 受訪學者 : 羅祥國博士
  • 港龍使用串飛航權，可令航線網絡重新整合，亦可減低經營的平均成本及增加收益，令業務有更大的空間拓展。
  • 對內地航空業發展而言，部分二線城市能因此得到更多和更好的接駁香港服務，特別是貨運方面。
  • 若其他支線航空公司都可採用串飛的經營模式，對他們擴展航線網絡的效率會更大。
  • 廉價航空航機少、班次密，需將飛機用盡才能把成本降至最低和製造最大經濟效益。因此，當一架航機發生故障時就難以調動其他航機。
  • 由於廉航的延誤並不是經常發生，因此仍有消費者為了付低票價的機票，而繼續選搭廉航。
  • 廉航或新成立的航空公司為了節省成本，會把非核心業務外判。
  • 機管局表示，旗下投資二十億元的購物及餐飲商場翔天廊，將於今年夏季正式開幕，估計回報率可達雙位數字。
  • 現階段難以估計機管局的商業計劃是否跟私有化有關，但機管局去年的投資回報率只有百分之四，不及其他地區已上市的機場，因此，不排除該局透過增加商業活動擴大收益渠道，藉此改善回報及增加對投資者的吸引力。
    • 廉航急降濠江求轉機 日期 :2006-01-08 媒體 :東方日報 產經 頁B04 受訪學者 : 馮嘉耀教授
  • 香港航空業經營成本高，油價高，土地、租金及工資都相對昂貴，限制了廉價航空的生存空間。相反，澳門政府透過扶助航空業去加速旅遊及娛樂事業的發展，近年積極吸引航空公司進駐，令澳門成為廉價航空公司的樂園。
  • 廉航在亞洲雖有發展空間，但對新經營者來說，要在高油價環境下打入市場，其實是相當困難，因為廉航初成立時必定要以減價來搶佔市場，但高油價令他們失去打減價戰的本錢。
  • 本港航空市場雖然龐大，但國泰及港龍已壟斷了大部分有利可圖的航線。當新公司開辦一條航線，又需要擁有相關的航權，若政府在商討增加航權上不能配合，新公司的發展空間會非常有限。
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