机场的选址与建设是一项非常复杂的工作，其综合影响因素很多。题主所提的问题反映出了浦东机场选址所带来的一个弊端，但只是一个很小的侧面。

不过再复杂的事情都可以从基本问题入手分析。

首先是定位。 上海是中国经济发展的先行者，上海空港同样也是中国民航发展的探路者。中国民航在“十五”规划中就早早的确立了中国民航发展的大框架，就是要在 21 世纪的前二十年里，实现从民航大国到民航强国的跨越。其中有一个主要目标，就是要建成 1 个以上的国际航空枢纽。

“1 个”指的就是上海，而“以上”才指的是北京。

在这个大框架下，《上海市城市总体规划（1999-2020 年）》中，对上海的定位之一就是 国际航运中心 。要求建成以浦东机场为主，虹桥机场为辅的组合型国际航空枢纽港，形成 服务于上海乃至长三角地区，辐射亚太地区的国际航空枢纽。

为满足这一规划目标，上海航空枢纽的建设分“三阶段”三步走：

第一阶段：2005 年 -2007 年，准备和起步阶段，打好枢纽建设的基础。实现标志是 2007 年浦东国际机场扩建工程基本建成，二号航站楼、二期货运区和第三跑道竣工等。

第二阶段：2007 年 -2010 年，调整和提高阶段，基本建成上海航空枢纽。实现标志是浦东国际机场扩建工程设施全面投入运营，两场客运量达到 8400 万人次左右，货邮吞吐量达到 410 万 t 左右， 力争建成亚洲最大的货运枢纽等 。

第三阶段：2010-2015 年，成熟和扩展阶段，全面确立上海航空枢纽地位。实现标志是客货运吞吐量在亚太地区排名前列，旅客吞吐量达到 1 亿人次左右，其中虹桥机场约 3000 万人次，浦东国际机场约 7000 万人次，货邮吞吐量超过 700 万 t，包括四种中转在内的旅客中转比例提高到 30%左右等。

从现在的发展结果来，我们可以给浦东机场的规划发展做一个评语——这是一个非常具有前瞻性的发展框架，规划时间跨度长，定位长远而准确，阶段分期合理，并且被严格高效地执行了。

而且只要读透上面这段阐述总体定位及发展规划的文字，就可以准确评价浦东机场的选址功过了。

先看总体定位—— 服务于上海乃至长三角地区，辐射亚太地区的国际航空枢纽。

首先，“服务于”和“辐射”是完全不同的概念，不能混为一谈，不能说浦东机场是服务于亚太地区的机场。

“服务于上海乃至长三角地区” ——这个定位包含了三个层级，服务与上海，服务于近沪地区（90 分钟通勤范围都市），服务于长三角都市圈。其中“近沪地区”又可以称为 上海大都市圈， 这其中包括了上海、苏州、无锡、南通、嘉兴等城市。如果以现在积极推动区域经济一体化的眼光回看，上海大都市圈的权重应该是最高的。所以若以客运枢纽这个维度去衡量上海第二机场选址，那浦东机场的选址无疑是有问题的。

我们以上海市中心为圆心画一个圆，把上海都市圈城市群包括进去，可以看到，这个圆有大于 1/3 的范围落在了海里。当圆心移至浦东机场场址时，落在海里的范围已经扩大至圆面积的一半了。

但是我们不能以现代视角去评价当时的决策。其实总规的定位已经把重要性层级分得很明确了，浦东机场是“服务于上海 乃至 长三角地区”的机场。在当时的时代环境下，服务于上海才是浦东机场建设的重中之重。

浦东国际机场一期工程建成于 1999 年。此年，苏州 GDP 仅为 1358 亿元，上海 GDP 为 4188.73 亿元。此年中国还在为加入 WTO 积极奔走，离上海决定开发浦东新区不到 7 年的时间。

在这样的时代大背景下，时代命题还没走到打造大都市圈实现区域经济一体化的发展节点上。中国需要加入 WTO，积极融入世界经济，需要上海发展浦东新区，作为连接沿江城市群与环太平洋经济圈的纽带和桥头堡。

那时候中国的经济，在上海这个节点上，是绝对外向型而非内向型的。

这里就出现浦东机场选址的三个关键要素，第一，交通导向式发展，是新城开发的前置必须策略，要让浦东新区快速健康发展，新机场一定要选在浦东；第二，浦东新区在定位上就是积极对接世界经济，成为世界产业转移的承接地，成为制造业基地，需要与世界其他地区互通互融；第三，浦东是长江流域和环太平洋地区的中转站，必须成为物流中心、航运中心。初期航空货运需求反而更加紧迫，从对浦东机场的发展定位就可以看到，浦东机场要先成为 货运枢纽 ，从货运的角度来说，浦东必须有一个机场。

可以说，上海是整个长江经济带的龙头，没有上海的快速发展，就没有长三角地区的发展，而今天的长三角一体化更无从谈起。而浦东新区的开发，正是上海发展的关键事件，必须对其进行资源倾斜，先保障其发展。

所以，在当时的时代背景下，浦东机场的选址和建设都是没有问题的。

但是浦东机场确实存在着远期定位和本期定位的背离。而这种背离，随着区域经济一体化的重要性越来越高，会变得越来越难以调和。

2017 年，上海的 GDP 达到 30133 亿元，而周边的苏州、无锡、南通等城市也分别达到了 17000、10511、7750 亿元，还有同属于长三角地区，稍远一点的常州、宁波等城市。2017 年浦东新区为上海贡献 9650 亿元的 GDP。从这一组数据我们可以看到，长三角的城市群经济发展已经从上海一家独大而更加趋于均衡。而再回看浦东机场的位置时，就会愈加觉得它偏离了区域经济的重心。

当浦东机场助力浦东新区发展的历史阶段过去以后，它需要开始转向器远期定位——服务于长三角地区的国际航空客运枢纽这一目标上来的时候，其选址的矛盾就逐步显现出来了。直到今天，浦东的四种中转合计中转率也还远没有达到 30%的预期目标。

从现在来看，即便浦东机场位置稍偏，但如果能够像虹桥一样形成空铁一体的综合交通枢纽，这个问题是可以弥补的。但高铁的出现以及它的深远影响是浦东机场的规划者始料未及的。区域城际线把长三角城市群紧密联系成 1 个 1 小时通勤圈，但却连不到浦东机场。未来沿江高铁可以将远至武汉、长沙的旅客快速输送到上海，但是依旧输在了去往浦东的路上。

目前这个问题有两个解决路线。

第一，是在浦东机场附近兴建上海东站，以上海东站作为沿江高铁的终点站。上海东站再通过地铁与浦东机场联系。但我个人并不太赞同这个补救措施。浦东作为华东地区的最东部，上临长江出海口，下面是杭州湾。上海东站只能作为一个终端站而非枢纽站存在，其辐射能力大打折扣，而且还要通过地铁换乘才能与浦东机场联系。

第二，另行选址建设第三机场。个人认为在上海、苏州、南通、嘉兴等城市之间择地建设上海第三机场是着眼于长远的选择。

我们观察世界上著名都市圈的机场群，如伦敦都市圈机场群，由 6 个机场组成，17 年旅客量 1.7 亿人次。纽约都市圈机场群，包含 4 个机场。珠三角都市圈机场群，包含深圳、澳门、广州、香港等机场。