本报讯 实习记者姚美娇报道：近日，远景动力执行董事赵卫军在电动汽车百人会论坛上指出，全球化、零碳和产业链深度协同发展是引导下一代动力电池产业发展的三大关键因素。“电池行业和上游行业，整体是一个高耗能行业，碳成本非常高，电池行业必须和上游企业深度融合，共同提供更多材料供应，并在供应过程中降低能源成本、降低碳成本。”
当前，加速发展新能源汽车以实现减碳减排已是大势所趋。不过，新能源汽车并非没有碳排放压力，记者了解到，现阶段电动汽车的生产环节乃至回收环节仍然会生成二氧化碳，其中动力电池更是其中的碳足迹大户。
中国工程院院士孙逢春曾算了一笔账，生产一辆燃油乘用车产生的碳排放是9.2吨二氧化碳当量，而生产一辆三元动力电池乘用车产生的碳排放为14.6吨，磷酸铁锂电池乘用车则达14.7吨。在此背景下，业内普遍认为未来动力电池零碳化将成为交通脱碳的重要基础。
另外，目前欧盟是中国动力电池“出海”的第一目的地，近年来欧盟碳排放要求愈发严格，电池企业必须提前了解新规则，否则会面临失去欧盟市场的风险。
2020年12月，欧盟委员会提出新的电池法规，要求从2024年7月1日起，只有已建立碳足迹声明的电动汽车电池才能投放市场。同时，欧洲委员会还提议，对回收材料的碳含量以及开始电池的收集、处理和回收制定新的要求和目标。在业内人士看来，欧盟愈发严格的进口电池产品规范，很可能冲击中国动力电池产品，我国动力电池行业需要尽快做出调整，以保持在全球市场中的优势地位。
“应该尽快启动中国电池碳足迹标准和方法论研究，建立产品碳排放管理体系，参与全球碳中和规则制定，推动与欧盟建立电池碳足迹管理互认机制，这对于确保我国电池领域全球竞争力十分重要。”宁德时代董事长曾毓群公开呼吁。
不仅是欧盟这样的国际组织，宝马、大众、奔驰、雷诺、沃尔沃等跨国整车企业，也逐渐开始向动力电池供应商提出全生命周期碳排放要求。基于上述变化，对想要进军欧洲市场的电池企业来说，建立碳足迹体系已是不容回避的功课。
目前，国内部分动力电池厂商已未雨绸缪，降低生产过程中的碳足迹，以维持竞争力。宁德时代、远景动力、蜂巢能源、国轩高科等国内主要动力电池企业均已有所行动。例如，曾毓群在去年12月公开表示，动力电池和储能电池的应用为碳达峰碳中和提供关键支撑，但电池行业也应把自身降碳作为重要目标，目前宁德时代已经成立了可持续发展委员会，在采购时会把材料的碳排放作为重要考虑因素。蜂巢能源已对外宣布打造AI智能生态联盟，通过人工智能、先进分析和边缘/云计算等技术，提升效率品质，进行碳追溯。
“在应对国外碳排放的贸易壁垒方面，一是要从电池研发的源头上，就把碳排放的高要求作为输入条件，不符合当地标准的电池材料不使用或者少使用；二是创新低碳电池生产工艺新技术；三是就近建立电池回收体系，尽量与车辆销售体系相结合。”新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平表示。
高工产业研究院（GGII）分析认为，中国动力电池产业的碳足迹追溯，一方面要靠顶层设计的系统化规划与标准建立，另一方面，要充分发挥先行企业的经验，通过产业链上下游的横向及纵向协作，共同推动碳足迹的管理。
除了在上游原料生产端减少碳排放之外，对废旧电池进行材料回收和梯次利用也是实现锂电池产业链碳排放管理的有效措施。
孙逢春认为，通过改进制造技术和回收利用锂离子电池，可以大大降低生产过程中的二氧化碳排放量。“在使用阶段，电动汽车比燃油汽车排放少2%-43%，在此基础上，如果电动汽车的电耗降低，新能源电力使用的比例提高，减排量还会进一步提高。报废回收阶段，电动汽车的回收可以核减排放5.1吨二氧化碳当量，使得生产阶段的排放可以核减为9.8吨，减少约34%。”
本报讯 实习记者姚美娇报道：近日，远景动力执行董事赵卫军在电动汽车百人会论坛上指出，全球化、零碳和产业链深度协同发展是引导下一代动力电池产业发展的三大关键因素。“电池行业和上游行业，整体是一个高耗能行业，碳成本非常高，电池行业必须和上游企业深度融合，共同提供更多材料供应，并在供应过程中降低能源成本、降低碳成本。”
当前，加速发展新能源汽车以实现减碳减排已是大势所趋。不过，新能源汽车并非没有碳排放压力，记者了解到，现阶段电动汽车的生产环节乃至回收环节仍然会生成二氧化碳，其中动力电池更是其中的碳足迹大户。
中国工程院院士孙逢春曾算了一笔账，生产一辆燃油乘用车产生的碳排放是9.2吨二氧化碳当量，而生产一辆三元动力电池乘用车产生的碳排放为14.6吨，磷酸铁锂电池乘用车则达14.7吨。在此背景下，业内普遍认为未来动力电池零碳化将成为交通脱碳的重要基础。
另外，目前欧盟是中国动力电池“出海”的第一目的地，近年来欧盟碳排放要求愈发严格，电池企业必须提前了解新规则，否则会面临失去欧盟市场的风险。
2020年12月，欧盟委员会提出新的电池法规，要求从2024年7月1日起，只有已建立碳足迹声明的电动汽车电池才能投放市场。同时，欧洲委员会还提议，对回收材料的碳含量以及开始电池的收集、处理和回收制定新的要求和目标。在业内人士看来，欧盟愈发严格的进口电池产品规范，很可能冲击中国动力电池产品，我国动力电池行业需要尽快做出调整，以保持在全球市场中的优势地位。
“应该尽快启动中国电池碳足迹标准和方法论研究，建立产品碳排放管理体系，参与全球碳中和规则制定，推动与欧盟建立电池碳足迹管理互认机制，这对于确保我国电池领域全球竞争力十分重要。”宁德时代董事长曾毓群公开呼吁。
不仅是欧盟这样的国际组织，宝马、大众、奔驰、雷诺、沃尔沃等跨国整车企业，也逐渐开始向动力电池供应商提出全生命周期碳排放要求。基于上述变化，对想要进军欧洲市场的电池企业来说，建立碳足迹体系已是不容回避的功课。
目前，国内部分动力电池厂商已未雨绸缪，降低生产过程中的碳足迹，以维持竞争力。宁德时代、远景动力、蜂巢能源、国轩高科等国内主要动力电池企业均已有所行动。例如，曾毓群在去年12月公开表示，动力电池和储能电池的应用为碳达峰碳中和提供关键支撑，但电池行业也应把自身降碳作为重要目标，目前宁德时代已经成立了可持续发展委员会，在采购时会把材料的碳排放作为重要考虑因素。蜂巢能源已对外宣布打造AI智能生态联盟，通过人工智能、先进分析和边缘/云计算等技术，提升效率品质，进行碳追溯。
“在应对国外碳排放的贸易壁垒方面，一是要从电池研发的源头上，就把碳排放的高要求作为输入条件，不符合当地标准的电池材料不使用或者少使用；二是创新低碳电池生产工艺新技术；三是就近建立电池回收体系，尽量与车辆销售体系相结合。”新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平表示。
高工产业研究院（GGII）分析认为，中国动力电池产业的碳足迹追溯，一方面要靠顶层设计的系统化规划与标准建立，另一方面，要充分发挥先行企业的经验，通过产业链上下游的横向及纵向协作，共同推动碳足迹的管理。
除了在上游原料生产端减少碳排放之外，对废旧电池进行材料回收和梯次利用也是实现锂电池产业链碳排放管理的有效措施。
孙逢春认为，通过改进制造技术和回收利用锂离子电池，可以大大降低生产过程中的二氧化碳排放量。“在使用阶段，电动汽车比燃油汽车排放少2%-43%，在此基础上，如果电动汽车的电耗降低，新能源电力使用的比例提高，减排量还会进一步提高。报废回收阶段，电动汽车的回收可以核减排放5.1吨二氧化碳当量，使得生产阶段的排放可以核减为9.8吨，减少约34%。”
