广深铁路 | 深圳交通百科

link管理

链接快照平台

输入网页链接，自动生成快照
标签化管理网页链接

历史 [ ]

广九铁路 [ ]

另见：广九铁路#历史

本线路前身为 广九铁路（华段） ，于1911年10月8日开通，线路为单线非电气化铁路。1938年9月至10月17日，由于抗日战争中的军事需求，日军轰炸石龙站和石龙南、北铁路大桥，造成石龙北桥断裂，南桥受损，不过很快都被修复。1938年10月底，同样由于抗日战争中的军事需求，为阻挡日军南侵东莞，中国驻军奉命炸毁石龙南铁路大桥两个桥墩，广九铁路遂告中断。 ^[1] 1938年10月21日，由于广州沦陷，广九铁路华段停止运作。1938年11月，广九铁路华段全线被日军占领。在1938至1949年间，线路受到损毁而数次停止营运。

1949年10月14日，解放军正式解放广州，同时广九直通车中断运行。3天后，解放军先后占领塘下、天堂围、深圳等地，广州至石龙区间恢复通车。1949年10月18日，中国人民解放军广州军事管制委员会铁道处成立。1949年10月23日，广州军管会交通接管委员会铁道处宣布接管广东省境内铁路。1949年10月26日，广九铁路广州至深圳段恢复通车，但列车不能直接开往香港。而在同一月，广九铁路（华段）改名为广深铁路。1949年12月7日，衡阳铁路管理局广州铁路分局成立，广深铁路划归广州铁路分局管辖，至此，广九铁路作为铁路线的名称成为历史。

解放后早期发展 [ ]

1950年，深圳墟火车站迁到较接近罗湖口岸、罗湖桥的现址，与香港的罗湖站仅一桥之隔。

1951年，广州铁路分局对广州地区铁路及站场进行调整，广州东站更名为广州站，成为广州市内最主要的铁路客运站。

1953年1月，中国铁道部决定对全国铁路运输体制机构进行调整。这一调整中，衡阳铁路管理局被重新组建为广州铁路管理局和柳州铁路管理局。原本隶属于广州铁路管理局的广州铁路分局也经过了改组。在此改组中，广州铁路分局改组为运输分局，广深铁路归广州运输分局管辖。

1953年，深圳墟站更名为深圳站。

1959年7月下旬，广深铁路沿线遭遇了严重的自然灾害，暴雨成灾，洪水肆虐，导致路基多处冲成缺口，使得广深铁路行车中断长达15天。这场灾害给铁路运输带来了巨大的影响，也对当地经济和人民生活造成了严重损失。随后在1966年6月下旬，广东东江再次发生了严重水灾，这次灾情严重侵蚀广深铁路的仙村至石龙段，导致铁路线路被洪水淹没，造成了严重的破坏。这一连串的灾害不仅给铁路运输带来了严重挑战，也凸显了当时广深铁路防灾抗灾的迫切需求。

为彻底解决广深铁路长期以来困扰的水患问题，铁路部门于1966年至1967年间展开了一场规模宏大的改造工程。这次改造涵盖了多个方面，包括对线路进行了全面的重建和加固，采取了诸如抬高路基、加宽路基、修建排水设施等措施。这一系列改造工程的实施，不仅提升了广深铁路的抗灾能力，也为其后续稳定的运营奠定了坚实基础。

在1967年至1969年期间，广深铁路展开了一场全线大修的重大工程，旨在提升线路的运输能力，以适应日益增长的运输需求。这次大修的核心目标包括更换旧钢轨、铺设钢筋混凝土轨枕，并铺设了多段无缝路轨，总长达102.2公里。在这次大修中，广深铁路采用了先进的技术和设备，其中最引人瞩目的是对无缝路轨的采用。广深铁路是中国最早试验无缝路轨的铁路之一。早在1957年，便开始在吉山至下元区间进行短距离无缝路轨的焊接工作。而这项技术在1960年正式建成并投入使用，经过了1964年的试验后，证明了其良好的性能，但随后进行了对路轨的整修和拆除。这一次的全线大修，再次将无缝路轨技术引入，其实践经验和技术积累为后续铁路建设提供了宝贵的参考和借鉴。

1974年4月10日，在原流花桥站改建的广州新客站（今广州火车站）建成使用，广深铁路起点由原广州站（大沙头站）改成广州新客站（今广州火车站），广深铁路全长调整为147.261公里。自此，广州站成为京广、广三、广深三条铁路的交汇点。而广深铁路改线之后，位于大沙头的原广州站恢复广州东站旧称，其所有客运业务逐步移至广州新客站，大沙头火车站暂时作为简易客车技术整备作业站保留。至1980年代，伴随广州的城市发展，昔日处于城市边缘的大沙头火车站已经被城市包围。1984年11月，广州东客技站至天河一段原广九铁路被拆除，云永联络线随之撤销，如今成为了广州市内环路的一部分；而大沙头火车站也于1985年初被清拆。

1979年4月4日，来往广州至九龙的广九直通车在广深铁路以及九广铁路英段（今港铁东铁线）上重新运作。

复线化 [ ]

1980年8月26日，深圳经济特区成立。自成立经济特区起，深圳经济特区的成立以及珠三角地区经济的蓬勃发展，导致了进口货物和旅客的大量增加，这对原有的广深铁路单线形成了严峻的挑战，其运输能力已经难以满足日益增长的运输需求。因此，在与广东省政府商议后，广州铁路局于1981年6月10日向铁道部提交了《广深铁路改造设计任务书》，请求增建广深铁路复线。然而，国务院虽然已于1983年6月25日批复了相关计划，但国内仍有大量铁路项目等待改造或新建，国家铁路建设资金却相对紧张。在面临这一局面下，广州铁路局与国务院展开了深入协商。最终决定采取自筹资金、以路养路、以路建路的改革方式，以应对资金短缺的局面。

1983年12月15日，被誉为中国铁路改革“第一号种子”的广深铁路公司在深圳成立，由1984年1月1日起正式开始营运 广深铁路 ，直接隶属于广州铁路局；国家允许公司从高度集中的国家铁路管理体制中脱离出来，实行“自主经营，自负盈亏，自我改造，自我发展”的经济承包责任制，其实行的新型管理模式被称为“广深模式”。在这一模式下，国家不再给予公司直接的财政拨款，而是让公司自行承担广州至深圳间铁路客货运输和对外服务业务。为了鼓励公司的发展，国家实行了特殊政策，包括客货运输价格上浮50%和上缴利润递增包干等措施。同时，广深铁路公司还被要求依靠自身创造的利润来分阶段完成广深铁路复线电气化改造建设。

而新成立的广深铁路公司为了实行“广深模式”，则拥有独立的设计施工审核权、客货运输经营权、行车调度指挥权、对外业务洽谈权和外汇留成使用权。广深铁路复线工程以分项招标方式进行施工单位招标，并于1984年2月27日开展施工。为了配合深圳市路网工程建设，自深圳北站（现笋岗站）至深圳站区间一段复线改建为高架铁路；而石龙南、北大桥一段，因大桥工程艰巨，且经核算该段运输能力尚能满足近期要求，故暂不进行复线改造。整个复线改造项目共投资7亿元人民币，于1987年1月26日通车，成为当时广东省第一条复线铁路。

复线建设对广深铁路的运输能力产生显著的提高，综合运输能力提高70%。在复线开通的1987年，广深铁路旅客发送量达到了1467.89万人次，是1983年的152%；年货物发送量为754.2万吨，年货物到达量1064.1万吨，分别是复线前的176%和165%。

在建设广深铁路复线的同时，广州东新客站的建设规划随之提上日程。广州在1987年将要承办第六届全国运动会，并同时建设天河体育中心作为六运会会场。由于从广州站到天河体育中心的路程较长，于是开始考虑在天河体育中心附近建设一个铁路客运站作为六运会的配套设施。最后决定将1940年建设的天河火车站作为广州第二大铁路客运站用于承接广深、广九客车始发终到列车。改造后的天河站于1987年在六运会开幕之前投入使用，因应提高知名度，1988年4月1日，经原铁道部批准，天河站更名为广州东站。

准高速改造 [ ]

1980年代末90年代初，全国铁路客运开始面对来自公路及民航的激烈竞争，铁路客流量不断下降。为了提高铁路竞争力，打算将铁路进行提速和发展高速铁路以适应现在即将来的竞争。但当时中国高速铁路开发工作已经滞后世界水平几十年，技术差距较大，因此铁道部决定从国情实际出发，以时速160公里的准高速铁路作为突破口，为未来发展高速铁路进行探索和试验。而当时的广深铁路具有其它铁路线所没有的优越条件，包括不断增长的运输需求、地形条件较好、长度适中等，使其成为首要的试验目标。

1989年，铁道部成立了由中国铁道科学研究院和广州铁路局组成的联合专家组，对广深线旅客列车的最高速度提高到160km/h进行了前期可行性研究。

1990年，铁道部发布了《铁计【1990】1号文》，将“广深铁路实现旅客列车最高速度160km/h的技术方案研究”纳入了当年的铁道部科学技术发展项目之中。此举标志着广深铁路提速工程的正式启动。与此同时，铁道部还下发了《铁科技函【1990】474号文》，宣布启动《广深线准高速铁路科研攻关及试验计划》，这一计划覆盖了广深铁路准高速机车车辆、线路工程、信号系统、速度分级控制、安全评估试验等15项关键技术攻关内容。其中，包括东风11型准高速内燃机车、韶山8型准高速电力机车、25Z型准高速双层客车、25Z型准高速客车、准高速旅客列车速度分级控制、旅客列车移动电话系统、准高速铁路接触网及受流技术等8项专题进入“八五”国家科技攻关计划。

1990年9月，中国铁道部向国家发展和改革委员会（简称国家计委）提交《关于广深铁路技术改造项目建议书的报告》，以探讨广深铁路的技术改进方案。经过几个月的审议，同年12月，国家计委正式批准了该项目的立项，为广深铁路的技术改造铺平了道路。

1991年4月，中国铁道部与广东省政府共同成立了广深准高速铁路建设领导小组。紧接于1991年12月28日，广深准高速铁路技术改造工程在石龙特大桥正式启动。此次工程由广州铁路局成立的广深准高速铁路建设指挥部全面负责，总投资48亿元人民币。工程主要包括对线路平面的改造、曲线半径的调整、重型无缝路轨的更换、道岔的更新、栅栏的设置、平交道口的改建、信号系统的升级等一系列重要内容。同时，还包括了原有双线提速改造以及未完成的复线建设后续工程，例如石龙段双线、广州东站的改扩建等。

为了适应未来广梅汕铁路、京九铁路等线路的开通，以及应对运量增长的需求，工程还特别考虑了对日常运营的影响。在这一背景下，广深铁路总公司决定利用原有的复线和准高速改造时废弃的路基和施工便道，新建了部分线路。在广州东站至平湖站区段，特别建成了一条长达65.5公里的第三线，为未来的运营提供了更多的容量和灵活性。

广深准高速铁路设计时速160km/h，是中国铁路史上的一项重要工程。其中，下元至平湖的准高速区段长达98.5公里，而在新塘至石龙之间更设有时速200公里的高速试验段，为技术验证提供了理想条件。

铁路采用了从法国引进的技术，包括U—T多信息自动闭塞及分级速度监控设备，采用四显示自动闭塞系统，使得信号机具备四种显示功能，能够提前提示列车前方多个闭塞分区的占用状态，从而确保运行的安全性和效率。为确保列车运行的平稳和安全，线路安装了UM-71型轨道电路，而机车则配备了TVM-300机车信号系统，以确保列车的精准控制和监测。此外，列车之间的最小间隔时间被控制在8分钟以内，以保证运行的顺畅。

1990年代初，中国引进了阿尔斯通公司的计算机联锁系统，计算机联锁对车站值班员的操作命令及现场情况进行逻辑运算，从而实现对信号机及道岔等进行集中控制，可以有效地管理和控制铁路运输中的各项设备，保障列车运行的安全和高效。

1991年11月19日，广深铁路红海站开通使用由法国引进的计算机联锁系统，成为中国铁路干线上第一个计算机联锁车站。

1994年9月21日，广深准高速铁路开始进行夜间综合试验，这标志着工程进入了最后的测试阶段。历时79天的提速试验于同年12月8日圆满完成，试验中准高速列车的最高时速达到了174公里，成功实现了设计速度范围内的运行。

1994年12月22日，广深准高速铁路正式开通，成为中国第一条准高速铁路。

1996年，为配合京九铁路的兴建，广深铁路新建了平湖至深圳区间20公里的第三线、平湖南站、深圳北客技站等配套，广深线形成了两条时速160公里（I、II线）、一条时速120公里（III线）的三线铁路。

电气化改造 [ ]

广深准高速铁路在设计时原为电气化铁路，但由于当时资金不足而推迟了电气化的实施，在过渡阶段使用内燃机车牵引。1996年，广深铁路总公司进行股份化改造后成为广深铁路股份有限公司，并分别在香港证券交易所、纽约证券交易所挂牌上市，通过发行H股募集资金及自有资金持续投入建设准高速铁路、高速电气化及配套工程，成为中国第一家在海外上市的铁路运输企业。

1996年6月，广深铁路股份有限公司召开了广深高速电气化铁路实施方案论证会，确定广深线电气化建设以“先客运、后货运，先高速、后普速”为原则。1997年2月，总投资8亿元人民币的广深线高速电气化工程全面开工。

此次工程的重点在于延长原有的时速200公里试验段，进一步提高广深铁路一、二线的列车运行速度。石牌至平湖段108.5公里为满足时速200公里运行条件的高速区段，其中下元至茶山段27.14公里设有时速250公里的试验段；在时速200公里或以上的高速区段之内，首次采用截面面积为127平方毫米的铜绞线承力索和截面面积120平方毫米的银铜合金接触线的简单链形悬挂接触网，并试验在三线并行区段使用硬横跨悬挂接触网。此外，广深电气化铁路还采用了德国西门子供电监控设备和英国的自动过分相装置。

1998年5月28日，广深线高速电气化工程竣工，同年8月28日正式投入运营。

在广深铁路高速电气化工程竣工并投入运营的同时，通过使用由瑞典租赁、最高运营速度达200km/h、命名为“新时速”的X2000摆式高速动车组运行广深城际列车，使得广深铁路成为全国第一条最高运营时速达到200km/h的铁路线。由于广深铁路全线采用了众多达到九十年代国际先进水准的技术和设备，因此当时广深铁路获视为中国高速铁路的试验基地和展示中国铁路发展的“窗口”。广深准高速铁路有80多项科技成果获授予1999年度铁道部科学技术进步奖，其中时速200公里电气化新技术获铁道部科技进步一等奖。

1999年6月8日，广深铁路III线（普速线）电气化工程动工，并于2000年9月16日竣工，广深铁路成为中国第一条三线并行、全线封闭、全线电气化的铁路干线。

IV线建设 [ ]

至新千年以来，由于客货运量的快速增长，广深铁路面临着日益紧张的运输压力。尽管已经建成了三条电气化正线，但部分区段的运输能力已达到或超过饱和状态。根据广深铁路的三线原则，I、II线为准高速双线，供时速200公里高速列车和时速160公里准高速列车运行；而III线则为时速120公里的普速单线，主要用于普通旅客列车和货物列车。然而，实际情况是，由于第三线为单线铁路，导致部分普速旅客列车甚至货物列车不得不混跑于准高速双线和第三线之间。这种混合运行不仅影响了运输能力和调度指挥的便利性，还可能带来安全隐患和维护难题。鉴于此，广深铁路股份有限公司从2001年开始考虑新建一条与第三线平行的四线，以实现高速列车和普速列车的分线运行目标。在过渡期间，为提高运输能力，他们在普速线沿线新建了塘美站、南社站等几个辅助站点。这些措施的实施将有助于解决广深铁路运输压力增长的问题，提高运输效率和安全性。

2003年11月，广东省政府和铁道部签署了《关于加快广东省铁路建设等问题的会谈纪要》，其中就包括了广深铁路广州东至深圳之间增建第四线的规划等九大项目。2004年10月1日，铁道部、广东省政府关于加快广东铁路建设有关问题的会谈纪要签字仪式在广州举行；同月，铁道部正式批准立项建设广深铁路第四线。

2004年12月31日，广深铁路第四线项目正式启动，标志着这一重要工程的雏形开始显现。2005年8月26日，铁道部和广东省政府在石龙镇举行了盛大的开工仪式，宣布广深四线建设全面启动。广深四线全长达147公里，设计时速为140公里/小时。在穿越过程中，需克服诸多挑战，其中包括跨越35座桥梁，其中特大桥有3座（包括深圳铁路特大桥、下李朗三线铁路大桥、吉山特大桥），另有大中型桥梁31座。此外，工程还需要新建和改建21个站段，以满足未来铁路运输的需要。

除了新建第四线外，该工程还涉及对第三线的提速改造。原先第三线的设计时速为120公里/小时，而现在将提高至140公里/小时，以进一步提升广深铁路的整体运输能力和效率。

2007年4月18日，广深四线工程完工并在中国铁路第六次大提速当日投入运营，自此广深铁路成为中国第一条全程封闭、四线并行的铁路。广深四线工程完工也实现了高速旅客列车与普速客车、货物列车的分线运行，大大提升了综合运输能力。广深城际列车的运营密度也因此获得加密的可能，广深四线开通之后，广州站至广州东站间平行运行图区间最大通过能力由每天188对增加到240对；高速线（I、II线）广州东站至深圳站间平行图最大能力由每天163对增加到190对；普速线（III、IV线）广州东站至平湖站、及平湖站至深圳站的平行图最大能力由每天55对、60对，分别增加到188对、130对。

在广深四线建成通车的同时，于1911年3月建成、具有相当历史意义的石龙南桥停止使用。目前，广深铁路在东莞市石龙镇共有三座跨越东江南干流的铁路桥，分别为石龙南桥（1911年建成，单线，已停用）、石龙南特大桥（1994年建成，双线）、四线石龙南桥（2007年建成，双线）。

线路特点 [ ]

广深铁路在中国内地有着多项纪录：

全国第一条实行自筹资金、以路养路、以路建路的改革方式的铁路线。
中国最早实现在既有线上提速的铁路。
全国第一条实行“小编组、高密度、高速度”的“公交化”运输模式的铁路线。
实际铁路运输企业，即广深铁路股份有限公司是全国第一家“自主经营，自负盈亏，自我改造，自我发展”的经济承包责任制的铁路运输企业、中国国内第一家公开上市的铁路运输企业、中国国内第一家同时在香港和美国上市的企业。
广深铁路红海站开通使用的从法国阿尔斯通公司的计算机联锁系统，是中国铁路干线上第一个使用计算机联锁系统的车站。
1998年8月28日开始使用的命名为“新时速”的X2000摆式高速动车组运营广深城际班次，成为全国第一条使用200km/h级列车的既有铁路线，也成为全国第一条最高时速达200km/h的既有铁路线。
2000年9月16日竣工的三线电气化工程，成为中国第一条三线并行、全线封闭、全线电气化的铁路干线。
2007年4月18日竣工并投入使用的广深四线工程，成为中国第一条全程封闭、四线并行的铁路，第一条实现客货分线运行的铁路。

未来 [ ]

车站 [ ]

●：该线上设置此站、X：该线上设置此站但不使用或另做他用、｜：该线经过但未设置此站、·：该线原有车站已废止、－：该线不经过此站 广深铁路 各站及车站信息车站名称（前称） I/II线 III/IV线计价里程（公里）开始运营时间连接的其他铁路 ~~广州东（大沙头站）~~ 广州市越秀区 1911年 1974年

广深城际动车组列车 [ ]

广深城际动车组列车 （又称 广深城际 、 广深和谐号 ）是运行于广州及深圳之间的城际动车组列车，利用广深铁路I、II线开行，现由广州局集团广深铁路股份有限公司广九客运段广深车队负责客运任务。

目前广深城际采用和谐号CRH1A型电力动车组及和谐号CRH6A型电力动车组。截止2024年1月10日调图，广深动车组共开行152列车。每日最早开车时间为6点，最晚开车时间为22点35分，大部分时段发车间隔为10分钟。其中广州东站／广州白云站至深圳站下行使用车次为C7001次-C7095次、C8001次-C8019次、C8079次-C8097次（单号）；深圳至广州东／广州白云上行使用车次为C7002-C7096、C8002次-C8020次、C8080次-C8098次（双号）。运行时间在1小时4分至2小时3分之间。 ^[2]

历史 [ ]

改革开放前 [ ]

广深城际最早可追溯至1959年开行的往来广州和深圳的特快旅客列车，由于广深铁路是外地旅客经香港前往广州参加广交会（即中国进出口商品贸易会）的必经之路，经铁道部批准，1959年10月1日起，广州、深圳之间增开91／92次特快旅客列车，这趟列车不但不停靠中途站，更破例加挂餐车（当时铁路客运管理规章规定，运行时间不超过8小时的列车不挂餐车，而91／92次的运行时间只有约两个小时）。1966年8月，由青岛四方机车车辆厂生产的中国第一代空调软座客车开始在广深线上担当91／92次。

至1979年，来往广深的客车仅有三对，包括一趟特快、一趟直快和一趟普客，运行时间最快2小时5分钟，最慢为4小时45分钟，日均发送旅客约1500人次。 ^[3] 在当时，乘坐列车的乘客以来自香港的外国人、回乡探亲的港澳台同胞为主，甚至91／92次特快更只供外宾及华侨乘坐。只有在广交会召开期间，客车的上座率才会由平时的50%上升到100%。 ^[4]

改革开放初期 [ ]

自改革开放后，由于珠江三角洲地区经济迅速发展和深圳经济特区成立的影响，广深之间的商务流动人口开始大幅增长。来往两地的客车对数逐步增加，这对尚处单线的广深铁路造成沉重的运输压力。在1982年至1983年间，广深铁路实际运能已超过限制区间最大能力的3.4%；由1983年开始，广州铁路局对京广铁路、广深铁路设计超过限制区间使用能力和最大能力的列车运行图，其中广深铁路超最大能力17%。1983年9月，广州铁路局考虑到当时广深铁路沿途有近百个乡镇，决定开行一趟沿途每站均停、全程需时约6小时的543／544次慢车为广深沿途农民服务。 ^{[注释 4]} ^[5]

同时，为修建广深铁路复线，1983年12月15日，被誉为中国铁路改革“第一号种子”的广深铁路公司在深圳成立，由1984年1月1日起正式开始营运广深铁路，直接隶属于广州铁路局；国家允许公司从高度集中的国家铁路管理体制中脱离出来，实行“自主经营，自负盈亏，自我改造，自我发展”的经济承包责任制，其实行的新型管理模式被称为“广深模式”。在这一模式下，国家不再给予公司直接的财政拨款，而是让公司自行承担广州至深圳间铁路客货运输和对外服务业务。为了鼓励公司的发展，国家实行了特殊政策，包括客货运输价格上浮50%和上缴利润递增包干等措施。因此广深铁路成为中国首次实现浮动运价体制的线路。

在公司成立后，广深铁路车次分为特快（81－90次；初期有备用的97—100次；至1991年起新增71—78次特快）、普快（101－116次、221－228次）以及两趟普客慢车（501／502次；543／544次），特快列车运行时间最快2小时。在1985年，当时广深城际列车硬座普快的票价为4.7元，而空调硬座普快的票价为5.9元。后经国家物价局批准，广深铁路软席客票于1987年4月15日起可上浮50%，实际上浮30%；加价50%后广深线每吨公里的运价为0.33元，每人公里的运价为0.35元。

在修建复线的过渡时期，广深铁路一方面先改造车站站台、尽量扩大列车编组，每列列车可多编6节车厢；另一方面从既有单线铁路通过能力最小的几个限制区间入手，使广深铁路通过能力迅速提高。至广深铁路复线开通前，广深空调列车已由每天7对增开到15对，平均每年增开3对客车。

1987年至1992年，由于广深高速进行施工导致公路堵车情况严重，加上锦绣中华、世界之窗等景点的开幕，因此在此期间是广深铁路客流增长最快的时期，6年间客流增长1.35倍。尤其邓小平在1992年南方谈话后，进一步刺激了深圳经济特区的发展，广深铁路旅客发送量也在1992年至1993年间达到了前所未见的高峰，年发送旅客达到2600万人次。至1993年起，广深特快、普快列车车次均冠以“深”字头，其中深1—深24次为特快、深51—深66次为普快；而两趟普客慢车车次则没有改变。

在“二线关”实际边境检查撤销前，所有购买S/深次列车往深圳沿途各站车票的乘客须持有有效经济特区边防证，并于车上接受检查。

与公路运输竞争 [ ]

1994年7月18日，随着广深高速开通运营，通过从国外引进了当时中国大陆第一批豪华大巴，成功开辟了高速公路客运先河。在当时，广深之间公路行车时间由原来的6小时缩短到约1小时20分，大巴票价55元，班次频密，十几分钟开出一趟；而反观广深铁路，列车票价为60元，运行时间约2小时，发车间隔最长达1小时以上。这使得广深高速公路客运大巴以价格、速度、时间的优势迅速扩大市场占有份额，造成1994年至1996年之间广深铁路旅客运量持续下滑，跌幅近30%。 ^[6] 虽然广深铁路在1994年12月22日开通广深准高速铁路，同时开行最高时速达160公里的准高速列车，并启用代表准高速列车的“Z（准高）”字头车次（同时广深特快、普快列车车次由“深”字头改为“S”字头），运行时间缩短为最快1小时5分钟，比原来的运行时间缩短近1小时，但由于广深准高速铁路开通初期广深铁路公司仅配备三组25Z型客车和五台东风11型机车，故当时每天仅开行2对来往广州东至深圳的准高速列车（准高1/2次、准高3/4次），对挽回铁路运输的劣势没有太大帮助。当时，时任铁道部副部长刘志军曾带着相关司局级官员来到广东，以普通乘客身份乘坐广深豪华大巴，为广深铁路的改革寻求新思路。

1996年，随着广深铁路III线工程（非电气化）完工和高速公路客运的迅猛发展，广深铁路股份有限公司开始提出“小编组、高密度、高速度”的营运模式，将以前每组列车长达11、12节车厢的大编组改为每列4、5节的小编组，发车间隔由1小时逐步减为30分钟，并购置了新一批准高速机车车辆满足需求，从而加强铁路客运的竞争力。 ^[6] 1996年10月27日起，广深铁路城际列车每天开行对数大幅增加一倍，由每天对开24对增至48对，其中19对为准高速列车，并调整了普速列车在中间站的停点，并将广州东至深圳间准高速列车运行时间从68分钟压缩到65分钟，普速列车由105分钟压缩到90分钟。同时在浮动空间内适当降低票价，包厢座票价由110元降到90元，一等软座由90元降到70元，二等软座由80元降到65元，并免收退票费等五项杂费 ^{[注释 5]} 另一方面，广深铁路展开了一场中国铁路自1949年以来第一次大规模铁路客运市场营销，全面开展形象宣传、加强社会影响，投入50万元人民币在中国大陆和香港十多家新闻媒体刊登、播放广告，公布广深线时刻表、票价、服务承诺，组织各类公关活动等。在促销手段上，当年11月1日至3日广深铁路开展了准高速列车“买一送一”的促销活动，送出车票二万多张，运用价格手段直接参与市场竞争。这几项措施实施不久就获得成效，从1996年末开始，广深铁路的客流开始回升。

随着广深城际列车重新获得旅客的青睐，1997年12月，广深铁路再次调整列车运行图。广深城际列车总数约50对，平均每26分钟开出一趟，其中准高速列车23对，平均每47分钟开出一趟。

1998年8月28日广深线高速电气化工程正式投入运营，通过使用由瑞典租赁、最高运营速度达200km/h、命名为“新时速”的X2000摆式高速动车组运行运行代表高速列车的“G（高）”字头车次的广深城际列车，使得广深铁路成为全国第一条最高运营时速达到200km/h的铁路线，全程最快运行时间由65分钟缩短到55分钟。1999年9月29日，时速200公里的DDJ1型电力动车组在广深线投入试运营。在1997年至1999年间，广深铁路准高速及高速列车发送人数在广深铁路总旅客发送量的比例以每年16.77%的速度上升，所创造的利润占广深铁路股份有限公司利润总额的比重在1999年高达79.87%。 ^[7]

2000年12月28日，广深铁路股份有限公司向广州中车租借的第一列DJJ1型“蓝箭”高速动车组在广深铁路以时速160公里投入试运营，并于2001年1月8日以时速200公里投入正式运营。 ^[8] 广深铁路公司为了实现未来的“公交化”运营模式，于2001年内又陆续租借了另外七列“蓝箭”动车组用于提高班次密度。 ^[9]

“公交化”运输与第六次铁路大提速 [ ]

2001年10月，广深铁路公司以第四次大提速为契机，进一步发展自1996年提出的“小编组、高密度、高速度”理念，推出了广深城际列车“公交化”运输模式，并将包括X2000动车组和“蓝箭”动车组在内的高速列车称为“新时速”列车； ^[10] 同时为了解决广深铁路第三线运能不足、各种速度级的列车在高速线、普速线穿插运行的情况，广深铁路公司决定实施高（速）普（速）分线运行，大幅减少普速城际列车，以“新时速”列车取而代之。 ^[11] 自2001年10月21日起，广深铁路每天从凌晨6时至22时开行城际列车57对，其中时速160公里的准高速列车、时速200公里的“新时速”列车由31对增加到52对。 ^{[注释 6]} 而普速列车由16对减少至5对；广深铁路在日间客流高峰时段每13至20分钟开行一对准高速、“新时速”旅客列车，并适当增加高速列车在沿线大站的停靠，绝大多数车次均在一小时内到达，日均客运能力达到5.1万人次 ^[12] ^[13] 实行“公交化”一年后，2002年广深铁路经由高速列车运送的旅客逾1500万人次，比2001年同比增加600万人次。 ^[10] 但在2000年年底开始上线运行的“蓝剑”高速动车组质量故障频生，带来旅客不断的投诉和诟病。 ^[9] 2001年至2002年是其故障高发期，甚至出现过因列车半途故障停车，列车内无法正常通风而导致有旅客打破玻璃通风并离开车厢的情况。 ^[14] ^[15] 从2003年起，广深线上的“蓝箭”列车经整治、维护后，其故障率已大幅下降。 ^[16]

2003年上半年，由于“非典”疫情的影响，广深铁路客运量大幅下降，广深铁路先后停运5对高速列车、4对普速列车，以节省运营成本。2003年5月底，随着非典疫情受控，铁路客流量迅速攀升。2003年下半年广深铁路开始根据客运市场调整了列车运行图，对客流量较低的时间段，按基本运行图运行。对周末期间的客流高峰期，则按照客流规律和上、下行流量，分别编制假日运行图；并安排了一些广州至东莞、深圳至东莞、深圳至樟木头等周末短线列车。 ^[10] 到2004年，广深铁路每天开行的城际高速、准高速列车总数达到64对，全年旅客发送量首次突破3000万人次。从2005年5月11日开始，每天来往深圳与广州的城际列车再增开3对，总数达到67对，发车间隔缩减为14分钟，在客流高峰时段更达到10分钟。

2007年初，为配合中国铁路第六次大提速开展、大规模上线运行时速200公里及以上高速动车组和增加春运旅客运输能力，将CRH系列中6组CRH1A型电力动车组配属给广州铁路局。2007年2月1日，CRH1A型高速列车开始在广深铁路上进行载客试运行，首发列车编号T971次和T980次分别从广州和深圳两地对开。 ^[17] 在试营运期间，CRH1A列车担当部分原本由“蓝箭”列车运行的车次，包括T871—880次、T971—T988次等；由于当时广深铁路正在进行四线的建设施工，因此列车均限速160 km/h。 ^[18]

2007年4月18日，广深四线工程完工并在中国铁路第六次大提速当日投入运营，同日CRH1A列车在广深铁路按最高时速200公里投入正式营运，以“D”字头作为车次，设有一站直达、交错停站两种运行模式，来往深圳站与广州东站的直达列车单程运行时间为52分钟，而中途停站的列车运行时间约60分钟。每天从清晨6时至晚上11时，平均每10分钟就开行一趟城际动车组，列车最短追踪间隔仅5分钟，最短折返时间间隔仅12分钟。 ^[19] ^[20] 大提速开始时，广深线共10组CRH1A型动车组担当59对城际列车，中间站（樟木头、东莞及石龙）办理营业138列次；另保留了3对由“蓝箭”列车担当的准高速列车。

2007年5月21日，广深城际增加中途停站点；10组CRH1A动车组担当59对城际列车，中间站办理营业170列次。

2007年7月1日，广深铁路调整运行图，13组CRH1A型动车组担当72对城际列车，中间站办理营业241列次；同时取消所有“T”字头车次的准高速列车，“蓝箭”列车退出广深铁路。2007年8月1日调图，14组CRH1A型动车组担当77对城际列车，中间站办理营业255列次。2007年9月28日调图，15组CRH1A型动车组担当80对城际列车，中间站办理营业263列次。2008年4月18日调图，17组CRH1A型动车组担当100对城际列车（其中日常88对、备用12对），中间站办理营业307列次。2008年12月21日调图，19组CRH1A型动车组担当120对城际列车（其中日常86对、备用34对）。

2009年4月1日，铁路系统全国范围大调图，对广深城际列车的运行图没有影响，但列车车次进行了全面调整。车次编号由原来的三位数（D701-D844）上升为四位数，即变为“D＋四位数字”，广深线上120对动车组的车次范围为D7001－D7240。2009年5月1日，广深城际列车开始按“站站停”公交化模式运行，在每天开行的100对城际动车组列车中，除了保留2对直达列车，其余98对列车中途均停靠石龙、东莞、樟木头站，中途停站时间均统一为1.5分钟， ^[21] 通过此次安排，使石龙、东莞、樟木头站旅客等候城际列车的时间从平均30分钟缩短到11分钟。 ^[22]

2010年7月1日，广深铁路调整运行图，20组CRH1A型动车组担当110对城际列车（其中日常91对、备用19对），直达列车减少至1对（D7099/D7150次）。2011年7月1日，广深铁路调整运行图，直达列车被取消，所有车次均停靠石龙、东莞及樟木头站。

2012年3月8日，广深铁路调整运行图，运行于高速线（广深铁路I、II线）的动车组最高时速由200km/h降为160km/h，往来广州东和深圳站的列车时间延长10分钟至79分钟。 ^[23]

2012年12月21日，广深铁路调整运行图，20组CRH1A型动车组担当105对城际列车（其中日常86对、备用19对）。

2014年1月8日，新东莞站正式启用，同时广深动车不再停靠石龙站。 ^[24]

自2014年至2023年，每年春运期间所有经广州站始发的广深动车均取消广州站办客而改从广州东站始发，以缓解广州站春运压力，同时在节后返程高峰期间广铁集团均加开夜间广深动车，以方便节后午夜时段乘车到达广州需中转返回至东莞、深圳等地工作的旅客接驳。 ^[25] ^[26] ^[27]

改车次编号为“C”字头 [ ]

2015年2月1日，广深铁路列车车次进行全面调整，车次编号由原来的“D”字头更改为“C”（C代表城际）字头。 ^[28] 同时广深铁路I、II线石牌至石龙区间大部分路段提速至180km/h，其余路段维持原速，运行时间缩短7分钟。 ^[29] ^[30]

2016年9月26日调图后，平湖站恢复办理客运业务，广深城际所有列车增停平湖站。 ^[31] 2017年9月21日调图，广深动车调整了平湖站的停站频次，各方向经停平湖站的动车组频次约为半小时一班，结束了以往趟趟都在平湖站停站的惯例。 ^[32]

2020年4月10日调图后，重新开办直达列车共两对，行车时间为65分钟。2020年10月11日，配合广深铁路全线具备客专标准版CTCS－2列控模式，I/II线全线恢复最高时速180km/h，运行时间缩短3分钟。

2021年4月10日，广深城际动车取消原有“站站停”模式，实行交错停站。调图后，广深城际有10趟列车为直达车，10趟列车中间经停1站，40趟列车中间经停2站，21趟列车中间经停3站，3趟列车中间经停全部车站。 ^[33]

2022年4月8日，广深城际动车回复原有“站站停”模式，调图后，新图共安排开行城际列车130趟，大范围采用“站站停”的公交化模式运行，全力满足沿途各站商务、通勤等客流需求。同时保留广州东往来深圳一站直达列车4趟。 ^[34]

2023年5月23日，广深城际部分动车组列车运行时刻进行优化调整，C7068、C7044、C7129次列车中途仅停靠东莞站，C7017次列车中途仅停靠常平站，C7095次列车中途仅停靠东莞、常平、樟木头3座车站。 ^[35]

2023年10月11日，广深城际动车开行总数由118列增至146列，其中逢7、10、13、15、18、21时整开行一站直达列车12列。 ^[36]

2024年1月10日，全国铁路列车运行图进行第一季度调整，28列广深城际动车组列车调整至广州白云站办理客运业务， ^[37] 同时部分列车增停新塘站； ^[38] 与往年不同，2024年春运期间这些列车的起点站无须缩短至广州东站，继续以广州白云站为始发终到站。

2024年6月15日全国铁路列车运行图进行第三季度调整后，广深城际列车有较大变化：部分班次延长至广州白云站始发，使得该站开行的列车数达57列；为弥补穗深城际在本次调图后不再进入广州东站的缺憾，停靠新塘站的班次大幅增加至84列；增加部分跨线运营至深圳北站和福田站的列车。调图后共开行162列车，其中深圳站 154列、深圳北站 1列、福田站 7列。 ^[39]

负面评价 [ ]

因为2011年广深港高铁的开通和广铁集团管内线路实行票价上浮，导致广深铁路动车组相对于中国大陆其他开行动车组的铁路速度过慢且票价过高 ^[40] ，以及为了保持广深城际的高乘坐率，广深铁路公司限售部分（2018年春运前为几乎全部）广深铁路普速客车车票。 ^[41]

同样由于2011年广深港高铁的开通，相比使用可调整座位的列车的广深港高铁，广深城际动车组CRH1A及CRH6A大部分都是不可调整座位方向的旧式座椅，因此广深和谐号动车组被铁路迷贬称为“广深喝血号”。 ^[42] 而广深城际的运营公司，即广铁集团则被讽刺称“抢铁集团”（意为“抢钱铁路集团”）。 ^[43]

票价表 [ ]

以下票价表信息由中国国家铁路集团有限公司12306购票平台提供，优惠票价详情请咨询中国国家铁路集团有限公司。
下表为无座/二等座票价
以下票价单位为“元/人”。

下表为一等座票价
以下票价单位为“元/人”。

长途列车 [ ]

注释 [ ]

↑ 平湖-深圳东区间仅为三条正线

↑ 仅限广深城际动车组列车，从赣深高铁、厦深铁路（仅限往广州方向）开来的列车

↑ 从广汕铁路往广州方向的列车

↑ 543／544次列车于1983年9月开行；从1997年12月1日起，中国铁路实施第一次大提速并全面调整列车车次，543／544次改为843／844次；从2001年11月21日起，中国铁路实施第四次大提速，843／844次改为8443／8444次。

↑ 自1996年11月1日起，广深管内旅客列车车票一律取消空调费、平安保险费、软纸票费、补票费、订送票费等五种杂费。

↑ 8组“蓝箭”列车担当27对（T829—T898次），运行时间由原来的65分钟缩短为60分钟，区段最高运行速度200公里／小时；1组X2000列车担当4对（T801—T808次），运行时间仍为55分钟，区段最高运行速度200公里／小时；其余车次由25Z型准高速客车担当，共23对（T751—T798次），运行时间由原来的65分钟缩短为60分钟，最高运行速度160公里／小时。（2001年10月）