南京多式联运发展前景研究_统计信息_南京市统计局

多式联运技术标准体系及运输设备逐步建立。发达国家的甩挂运输是多式联运的基础环节，建立以集装箱、厢式半挂车和交换箱体为标准载荷单元的多式联运体系。如美国发展的两大多式联运体系，箱驮运输COFC（Container on Flatcar），以集装箱为标准运载单元，包括国际标准箱和53英尺国内标准箱；驮背运输TOFC（Trailer on Flatcar），以53英尺厢式半挂车为运载单元。

政府高度重视并采取强有力的扶持政策。从发达国家支持多式联运发展方面看，60%以上的国家对多式联运中转站建设实施财政补贴，资助比例最高达85％；对运输企业从单一公路货运向多式联运模式转变中的经济损失给予补偿；对短途接驳组合运输的卡车给予税收减免或资金补贴；放宽对从事多式联运的准入标准要求；鼓励发展内河运输；对一些涉及多式联运的技术研发、设备改进、公共基础设施平台建设等项目和专项行动计划项目直接进行投资。

（二）国内发展情况

运输结构调整促进多式联运业务快速发展。我国多式联运货运量占社会货运量的比重约7%，集装箱运量达到铁路货运量的20%左右，集装箱海铁联运比例约为3%，中欧班列数量年均增长超过60%，去、回程班列数量渐趋平衡。我国公铁联运的瓶颈在铁路运输方面，专业多式联运实施设备仍相对不足。我国水陆滚装运输主要是客货混运，缺乏专业货滚船，尤其是半挂车货滚船。多式联运在我国处在快速起步阶段，尤其集装箱运输发展的空间和潜力较大。

多式联运场站设施配置与协调衔接有待加强。我国铁路集装箱运输数量较少，因此专用场站、专用载运机具及衔接转运设施规模普遍偏小；铁水、公铁运输衔接不够顺畅；除集装箱中心站外，很多铁路港站以及内陆站不具备集装箱作业能力，堆场铁路线需要在港站解体和集结编组，影响多式联运的全面开展。近年来沿海发达地区已着手制定海铁、铁水联运解决方案及发展规划，着力推动多式联运深入发展。

多式联运运营管理模式不断创新，财政支持力度加大。国内多数城市通过成立铁路合资公司或吸引地方铁路投资，负责集装箱到发、装卸、拼箱、掏装箱、修箱、报关、转关、清关及查验等场站业务、集装箱配送及物流业务、国际货运代理、多式联运业务、承包集装箱班列以及直接面向市场和客户承揽业务。地方政府落实专项资金补贴，支持枢纽经济的基础设施建设，补贴标准通常为每标箱500-1000元。

多式联运中心建设与综合运输通道逐步完善。完成多式联运基础设施和服务水平的升级，建设集疏运体系，实现企业与港口的无缝对接，构建完善的多式联运网络布局，形成港、产、城联动发展的格局。我国集装箱铁水联运量年均增长10%以上，多式联运中心占地面积一般在3000-6000亩。融入“一带一路”建设，构建综合运输通道。但目前我国多式联运场站能力利用率普遍不高，沿海大部分港口铁水联运场站能力利用率未达到80%的相对饱和状态，内河港口铁水联运场站利用率多低于30%。

多式联运标准及服务产品体系仍未完全建立。我国多式联运主要集中在集装箱多式联运、整车滚装运输，铁路商品车（主要是轻型车）运输、半挂车水路滚装运输在局部地区有所发展但范围较小。以集装箱和厢式半挂车为基础的运载单元标准化体系还未建立，超过2万种的卡车车型过于庞杂，制约了甩挂运输的普及，不利于多式联运各环节的标准协同，需进一步构建富有中国特色、基于标准化运载单元的多式联运技术标准体系，制定针对“最后一公里”的公铁联运分拨配送体系。

三、南京多式联运发展前景

（一）南京大力发展多式联运的意义

多式联运是一种能够提高效率、降低成本、解决结构性矛盾的综合货物运输方式，伴随着社会及经济发展的变化，多式联运越发重要，是现代化物流转型升级的重要手段。

多式联运是综合立体交通规划的核心目标。南京经济总量大、资源自给率低、客货运输强度高，加快发展多式联运，可以实现交通设施利用更加高效，物流成本进一步降低，对推进综合性国际交通枢纽城市建设，完善现代流通体系具有重要意义。

多式联运是交通绿色低碳转型的重要抓手。目前南京铁路货运占比不到5%，公转铁、水转铁功能尚未充分发挥，已成为交通运输结构调整的突出短板。为贯彻落实碳达峰、碳中和“30/60”目标，南京全面启动了低碳先锋城市建设，通过发展多式联运优化运输结构，助力交通运输领域碳达峰，是推动绿色低碳发展走在全国前列的重要抓手。

多式联运是物流枢纽建设成效的显著标志。南京集五种国家物流枢纽 2 类型于一体，担负着长江经济带承东启西、连南接北、通江达海的跨区域运输服务组织功能。发展多式联运，对推进国家物流枢纽建设，更好发挥南京江海联动、东西互济功能，促进长三角与中西部地区协调发展可提供有力支撑。

多式联运是城市集聚辐射功能的提升平台。南京作为长三角枢纽集群的中心城市，以公铁、空铁、江海联运为重点构建多式联运体系，建设长江经济带重要的资源配置中心，增强城市链接辐射能力，可体现南京在服务全国构建新发展格局中的责任担当。

（二）南京多式联运发展基础

综合立体交通网络日趋完善。南京，是国务院批复建设的国际性综合交通枢纽城市，境内水、铁、公、空立体交通体系完善，为多式联运的蓬勃发展奠定基础。航运方面，南京位于长江下游中部地区，港口自然岸线总长208公里，目前拥有码头泊位209个，其中万吨级泊位58个，是国家重要的主枢纽港和对外开放一类口岸，是华东地区及长江流域江海换装、水陆中转、货物集散和对外开放的多功能江海型港口。铁路方面，南京是连接华北、华东和华中铁路交通的主枢纽，国家东部地区铁路交通枢纽中心，是国家四纵四横铁路格局中南北、东西干线的重要交汇点，南京已形成“一环两跨八线、客货分线”的铁路格局，铁路运营里程近500公里。公路方面，截至2021年底，南京全市公路总里程达9750公里，其中高速公路通车总里程达587.26公里，高速公路网密度达每百平方公里8.92公里，位居全国前列。航空方面，位于南京的禄口国际机场是江苏省和南京市的门户机场，是国家主要干线机场、一类航空口岸，华东地区的主要货运机场，位列中国千万级大型机场行列，是国家大型枢纽机场、中国航空货物中心和快件集散中心，已建成辐射亚洲、连接欧美、通达澳洲的航线网络。

多式联运设施加速建设。全市已建成集装箱铁公水联运设施尧化门铁路综合货场与水水中转联运设施江北七坝港区多用途码头，同时在各物流节点建成龙潭国际综合物流集聚区、江北物流园、下关长江航运物流服务集聚区、空港物流园等多个集聚区，为多式联运发展提供了有利的硬件支撑。

货运市场业务稳步运行。近年来，南京货运市场蓬勃发展，即使在近三年疫情持续反复的大背景下，全市水、铁、公、空四种货运方式仍保持平稳发展，货运总量持续稳定增长。纵观2017年-2021年这五年的货运量数据，南京货运市场运行特点总体表现为：公路、水路占据主导地位，并基本保持平稳增长；铁路货运占比不高，且保持稳定增长；航空货运占比最低，且规模逐年萎缩。

联运市场主体不断壮大。南京多式联运企业迅猛发展，在联运组织创新、关键技术装备研发、运输服务规则建立、联运信息交换共享等方面加大落实力度，并取得积极成效，为逐步培育龙头骨干多式联运经营人打下坚实基础。据规模以上服务业统计数据显示，2021年规模以上多式联运和运输代理业企业共有122家，实现营业收入741.89亿元，同比增长62.6%；实现利润总额5.18亿元，同比增长10.3%。

由江铁联运向海铁联运跨越发展。南京作为国家综合交通枢纽城市和长三角特大城市，12.5米深水航道已全面贯通。目前，龙潭港区是南京最主要的集装箱港区，港口岸线约10公里，年通过能力达8000万吨，集装箱泊位通过能力390万TEU。龙潭港区货物吞吐量，年均增长约10%，占南京港总量的30%左右；集装箱吞吐量，年均增长约9%，占南京港总量的85%左右。南京港的钢铁、矿石、焦炭等大宗货物集疏港运输，原则上主要改由铁路或水路运输。近洋航线每周新增2班，内贸航线每周新增6班，并开辟南京至天津、大连等北方沿海港口商品汽车滚装班轮航线，拓展商品汽车江海联运业务。

四、对标重点城市，当前南京多式联运发展短板

近年来，国内各枢纽城市积极谋划运输结构调整，促进交通枢纽能级提升，采取多种工作举措加大对多式联运中心建设和行业发展的支持力度。南京的交通基础设施完备，货运市场繁荣，各市场主体发展良好，但对标重庆、武汉、郑州、宁波、青岛、上海等国家物流枢纽城市，南京在多式联运方面的发展仍相对滞后，需从多个方面来加强促进。

（一）在政府推进机制方面，统筹协调和资源整合力度有待加强

市级层面的协调推进机制仍未建立。宁波市政府早在2009年就建立了海铁联运联席会议制度，并在市交通局下设海铁联运办公室，专人专职负责海铁联运横纵向协调工作。青岛市政府在2017年发起成立了全国首家促进多式联运发展的地方性组织“青岛多式联运发展联盟”，共吸收来自物流和商贸企业、行业协会研究机构及政府部门等44个单位为联盟成员。而南京在协调机制建立方面仍处于研究探索阶段，距离真正落地实施还需一定时日。