大编组时代的开端——北京地铁16号线南段运转记录

（2）昌平线部分·上篇

【 一、初见——特殊时代的特殊使命；二、扩张——通勤地狱的诞生】

（3）昌平线部分·下篇

【 三、缓解——超常超强的升级；四、南延——终极的的解脱之路；五、见证未来】

一 、 向南进发

这次旅程开始于2022年12月31日，也就是线路开通的首日。照例，我们在既有的16号线已开通路段的万寿寺站进站，搭乘列车向南进发。旅程自万寿寺站开始，电子屏上显示终点站为“榆树庄”；8分钟的午间间隔并不友好，这也是8A大编组带来问题。

站台上的线路图在开通一周前就已完成更换。可以看到16号线的换乘站大幅增加，且主要集中于南段。二里沟站标示为“暂缓开通”，尽管该站一度普遍认为与南段一同开通，但截至笔者写完本文时，该站仍未开通。木樨地站标示为“暂缓换乘”，而这一说法并不准确，实际上这站的换乘模式为虚拟换乘，我们很快就将完成本次虚拟换乘的体验。

列车很快就通过了国家图书馆站，在“国家图书馆-甘家口”区间车内的乘客数量约150人，与之前相比变化十分明显。在南段开通前，甘家口、玉渊潭东门两站是市区端的盲肠性线路，且进出站客流不大，列车在国家图书馆以南几乎为空车。

二 、 虚拟换乘——木樨地

在快速通过北京地铁第二短的“玉渊潭东门-木樨地”区间后，列车到达木樨地站，这一站开创了一个先河：北京地铁线网中，这是第一次同名车站不同线路间需要出站进行换乘。

任何一个不够方便的换乘站，都有一段历史公案，木樨地站也不例外。在16号线2010年前后完成规划的时候，便已确定了与1号线木樨地站同站换乘。在最初的计划当中，16号线木樨地站将在位于西护城河东侧的三里河路下方建设，采用短通道连接既有1号线车站；远期建设18号线，并利用同一条换乘通道，实现18号线与16号线的换乘。

然而，到了16号线正式进入工程阶段后（此时是2015年前后），由于三里河路下方的地下状况过于复杂，按原计划建设16号线车站不具可行性。于是，最终这站被建设在西护城河西侧，与1号线既有木樨地站的距离被拉长了。这引起了另一个连锁反应——如果直接建设16/1的换乘通道，将挤占规划中的18号线车站位置，于是利用18号线站厅用于换乘的方案自然占据了上风。在当时的预计中（2015年前后），18号线进入下一轮规划的可能性非常高，到时再来建设换乘通道也并非不可接受。

变化总是来得非常迅速，随着多年以来内城人口的疏解，1号线的客流已经较巅峰期下降了30%以上，作为1号线复线的18号线已经变得不那么急迫了。于是，18号线不但错过了二期规划的调整，甚至都未能进入三期规划，能在2035年前建设完成的可能性已经很小。木樨地站的换乘计划就这样被搁置下来，最终形成了“虚拟换乘”的局面。

综合起来看，从16号线F口~1号线A1口的距离约320米，与北京一些“跋山涉水”的换乘站相比，这个距离不算太远。木樨地站的出站换乘，在计费原则上与现有的另外两组虚拟换乘站保持一致：在一方的车站出站30min内自另一车站进站，完成第二段行程完成后系统会将两段行程合并计算票价，并补扣应收票价与第一段行程已扣票款的差额。

PS：另外两组虚拟换乘站分别为“19号线牛街-7号线广安门内”“19号线太平桥-1/2号线复兴门”；两组虚拟换乘站的出入口最短距离分别为270m和450米，木樨地站恰处在两者之间。

三 、 换乘量较大的车站——达官营

体验了木樨地的虚拟换乘后，我们在地铁线网中继续南下，很快便到达了16号线与7号线的换乘站——达官营站。

7号线作为在2012年之后通车的线路，车站的装饰相对明亮，已逐步向今天的“豪华型”过渡，但传统日光灯的使用仍然较多。

与7号线的日光灯风格相比，16号线新建车站的装饰设计感更强，冷暖光线的对比，显得更有艺术性。

在笔者的观察中，达官营站的换乘量应居于南段新开的几个换乘站之首。由于木樨地采用虚拟换乘、丰台站又处于线网角点，达官营便成为整个南城唯一能相对顺直地换乘横向线路的节点。

自达官营南下，到达红莲南路站，该站站厅风格与达官营相似，冷暖色相结合，顶棚有莲花意象。

四、密集换乘——东管头南~丰台南路

16号线越过尚未开通的丽泽商务区站后，会经历连续三座换乘站——东管头南（房山线）、丰台站（10号线）、丰台南路（9号线）。

继续南下就是丰台站，这里也是国铁丰台站所在地，这里是京广高速线的始发站与，也是京广-京九方向普速线上的重要枢纽。

由站台层向上，就是地铁与国铁的换乘大厅，可见其空间很大，为铁路到发密集时段的瞬时大客流做好了预留。

丰台站之后，就是“换乘三连”的最后一个，丰台南路站。

丰台南路站16号线与9号线平行布置，站厅间仅相隔一道墙，换乘距离非常短，是新建线路中的典范。

五 、 回程与思考

到达丰台南路站后，由于时间的关系，我们的旅程也到了将要结束的时刻。

尽管我们的旅途告一段落，但是16号线仍然在这里辛勤工作着。它作为北京第一条大致完成的8A大运量线路，是否达到了我们的预期呢？为回答这个问题，我们来简单对比一下开通前后的日客运量情况。

上表中给出了16号线延长以来每日客运量；我们在2022年的数据当中找到总客运量基本相当的一些日期，将相应那一天16号线的客运量与今年1月了对比。为了让对比更有意义，在绝对值的加减前做了归一化处理；由于工作日与休息日的客流结构有很大区别，上表中也对此予以区分，休息日数据以黄色高亮显示。

从统计结果中不难看出，16号线的客运量量级没有显著的变化仍维持在工作日15~20W量级；但其增长率仍然十分可观，南段开通后其首周工作日的客运量平均提高20.5%，到了第二周进一步提高到26.0%。最高客运量17.38万人次/日，逼近18.13万人次/日（2021年12月31日）的本线客运量纪录。春节之后，线网客运量势必将恢复并准备上攻千万，16号线破纪录是显而易见的。在年度预期当中，我给16号线定下了年内达到30万人次/日至少一次的目标，不知能否实现。

很显然，这样的客运量水平与其近50KM的8A编组的工程量极不匹配。作为大编组时代的开端，16号线也留给了我们一些教训：随着主要客流走廊被占据，新建大编组线路的客流往往无法达到预期，于是我们就看到部分土建8A的线路（例如3号线、12号线）近期将采用4A+4A的重连灵活编组运行，兼顾车隔与运量。

在这篇运转记录的尾声，我希望再一次将《环线归途（十三）——旅途回望》中给出的总结分享给大家—— 人们对轨道交通的认知是一个螺旋上升的过程，在这起起落落的认知循环与政策循环中，总有诸多遗憾 。16号线也只是时代的一个缩影，既是大编组时代的开始，又是量力而行的开端；得失之间的平衡，也是不断向前的动力。

源图指路：

小结

对于一座城市，一条地铁线路的故事并不漫长，但对于我们每个人来说，这“短暂”间发生的故事却是永恒；年复一年的悲喜离合便是时代大潮下的每一个个体的生命体验。 又是新的一年就要到了，我祝所有的读者们在新的一年中都能够勇敢地做一个生活的体验者，也能与我一同在轨道交通的世界中旅行，谢谢大家，我们下一篇再见！

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2023.02.26更新：昌平线南延的运转记录：