空中浩劫系列（十九）联合航空232号航班（著名的苏城迫降，机上有个不当班的DC-10教练员）

机组情况

航班的机长为57岁的艾尔·海恩斯（Al Haynes），他于1956年加入联合航空公司，现在已经累计29967小时的飞行时间。第一副驾驶为48岁的威廉·瑞考得（William Records），他也拥有20000小时的飞行时间，两人都曾在空军服役。第二副驾驶为杜立德·达沃克（Dudley Dvorak）联合航空公司的DC-10型客机的飞行教员丹尼斯·费齐（Dennis E. Fitch）也是这架客机的乘客，他在随后的事故中发挥了不可替代的作用。

事发经过

当日天气晴好，飞机也以比较舒适的状态进行飞行。突然在一声巨响下，飞机陷入了颠簸之中，驾驶舱的警铃大作，副驾驶瑞考克马上关闭了自动驾驶仪。

在剧烈的晃动中飞行员几乎控制不了飞机，海恩斯机长也几乎看不清仪表显示的数据，他最终确认飞机的2号发动机出现了故障。

客舱内的费齐感觉并不是发动机故障那样简单，他发现客机的右翼明显下沉，飞机也开始侧倾。

海恩斯机长决定关闭2号发动机，但是客机依然处于失控状态，而且越发严重的向右倾斜。

第二副驾驶杜立德发现飞机的液压油表显示为零，客机的三套液压系统同时失效。

现在客机上只有左、右两个发动机还在正常的工作。

飞行员只能操纵着仅存的部件进行飞行，他们通过调整发动机的动力输出来保证飞机的飞行状态。

经过细心得调整，客机恢复了平飞状态。

根据测算客机的油量足以飞到芝加哥，但是失去了液压系统，飞行员也不知道该以什么样的状态进行着陆。

联合航空232号航班突然开始向下俯冲，在正常情况下飞行员向后拉杆并加大油门就可以让飞机抬头。

现在飞行员只能尝试加大油门，让发动机产生足够的升力让飞机抬头，这个动作让飞机暂时远离了俯冲状态，但是高度下降了1千英尺。

当飞机的2号发动机停止工作后，飞机就已经开始向右偏航，这已经偏离的原定的航线，他们必须尽快就近降落。

经过和塔台的沟通联合航空232号决定迫降在附近的苏城。现在飞机又处于爬升状态，这让会让空速快速下降，机翼也会失去升力，如果持续爬升状态，客机就会失速从空中跌下来。

海恩斯机长为了让飞机低头，他要降低发动机动力输出，但同时又要保证飞机拥有足够的稳定性。

飞机就在发动机的加减动力间又下降了1500英尺，此时距离苏城还有55英里，他们还能在空中待大约半小时。

感觉不妙的丹尼斯·费齐叫来乘务员询问情况，当他得知客机遭遇的困境后要求乘务员转告机长客舱中有一名DC-10的飞行教员。

海恩斯机长通过和塔台的联系得知，他们迫降苏城之前需要作出一个左转弯的动作。

但是现在飞机只能右转，强行左转弯会造成不可逆的损伤。海恩斯机长决定做一个大角度的右转掉头，他们能够操控的只有两具发动机，飞机在做了右转弯之后又掉了1000英尺的高度。

在机组成员一筹莫展的时候，乘务员带来一个好消息，他们有了帮手还是DC-10型客机的飞行教员，费齐也瞬间完成了从乘客到飞行员的转变。

费齐加入到机组团队中专门负责控制油门的力度，飞行员也能专心于观察飞机的实际状态，客舱内的服务员也在为最后的迫降做准备。

苏城很快便进入飞行员的目视范围内，通常情况下飞机应该为减速做最后的进场程序，但由于液压系统的缺失，他们必须以比平常高出很多的速度降落。

苏城机场的地面救援人员也已准备就位，成败在此一举。

在最后的降落之前，海恩斯机长也通过机长广播告诉大家飞机现在所处的困境，并希望乘客为最后的迫降程序做好准备。

飞机在距离机场还有10分钟的航程的时候还在9000英尺的高度，但是飞机的速度还是太快，这在降落当中会带来巨大的冲击力和更长的跑道长度。

飞行员先想到的是放下起落架帮组飞机减速，但是由于液压系统的失灵，他们只能依靠手动模式利用重力作用放下起落架装置。

起落架被成功放出并锁定，但是飞机的时速仍超出正常速度70节。在距离苏城机场几公里处，飞行员做了最后一次右转以对正方向，在无法放出襟翼的前提下，空速是保障飞行安全的唯一条件，现在飞行员只能让飞机保持在较高的飞行速度才能保证飞机不砸下去。

联合航空232号航班在距离地面100英尺的时候又突然栽头，也让本来已经过快的速度又提高了不少。

客机以猛烈的撞击完成了降落，整个飞机在翻滚的过程中解体并燃起大火。在坠机发生45分钟后，救援人员才在残骸的180米外寻找到了驾驶舱。

救援人员经过清点发现联合航空232号航班有111人遇难，185死里逃生。

由于地面人员早已得知该航班的迫降消息，所以在地面上的摄影师也将这惊心动魄的降落过程拍摄了下来，这也是航空史上少有的事故影像之一。

事故调查

调查员很快便在残骸中证实了飞行员所提供的信息。

这架DC-10的2号发动机在飞行途中便发生了爆炸，整个液压系统也处于失效状态。

调查员发现发动机中风扇盘不翼而飞，风扇盘是发动机前端最庞大的零件，它负责将空气送入发动机的核心机，直径大约32英寸重400磅。

由于此事故涉及到了重要零部件缺失，相关的冶金专家的加入到了调查的队伍中来。

另外一方面调查员将调查方向转向了飞机的液压系统。

通常情况下，客机拥有3套独立的液压系统，而且这3套液压系统分别由3个发动机中的一个提供驱动力，即使客机中的1套液压系统失效，也不影响其他2套液压系统的运营。

调查员通过研究2号发动机的残骸发现3套液压系统有一个汇集点，这个地方正处于客机尾翼的地方，这也是负责控制升降舵上下移动的关键位置。

客机2号发动机发生爆炸后，飞出的风扇盘击中了客机3套液压系统汇集点，飞机的液压油也不断的渗漏出来。

联合航空232号航班事故3个月后，有人在距离机场100公里的地方发现了飞机事故的重要线索，这正是DC-10型客机的风扇盘。

调查员发现巨大的风扇盘爆裂成两大片，风扇盘主要由钛合金制成，通常情况下不会发生如此严重的后果，他们经过仔细的检查后发现这是由于金属疲劳导致的爆裂。

现在调查员的注意力集中到了什么原因导致了这种坚固的合金材料会发生如此严重的爆裂现象，他们为了调查整个事故的原因切开了其中的一段进行更为细致的研究。

调查员经过放大后发现检查样品中发现了不该存在的元素，氮气和氧气混合进了钛合金中，这两种元素掺杂进钛合金中就会形成坑洞，如果持续加压的情况下就会发生爆裂现象。

事故调查的结果是制造发动的风扇盘存在严重的制造缺陷，隐藏的裂痕在运营的17年当中越发严重，风扇盘的断裂成为一种必然。

最终1989年7月19日的飞行成为压死骆驼的最后一根稻草。

NTSB也即刻发出警报信息，要求对所有发动机的风扇盘做更为细致的检查。

工厂在提炼钛合金的时候，会在真空环境下融化3次以提高其纯净度，理论上任何混在材料中的氧气和氮气都会能被真空抽出来。

DC-10型客机也液压系统也做出了相应的改变，工程师在整个液压系统中添加了阀门组合，侦测到液压油泄漏的时候这些阀门能够自动关闭。

尽管联合航空232号航班中造成了很多人伤亡，飞行员仍获得了民航领域的至高荣誉——北极星奖。

此次空难事件也成为民航史上教科书式的案例。

事件后续

UA232发生问题的二号引擎，与受损的液压系统分布示意图。

在本次事件中，生还者之一的机长艾尔弗德·C·海恩斯（Alfred C. Haynes）在多年后的2003年时，到比利时布鲁塞尔参加一场航空安全相关的研讨会担任演讲者。而当时参加研讨会的另一位机长，正好就是2003年DHL货机巴格达遇袭事件中的机长艾瑞克·甘诺特（Eric Gennotte，比利时人）。由于该事件在研讨会结束之后不久就发生，戏剧性的巧合之下甘诺特利用了研讨会中获得的相关资讯将事件化险为夷，进而成为世界首宗大型航机在无液压控制的情况下，通过控制引擎的出力大小以达到调整飞行姿态的方式，进而安然降落的案例。而机长艾尔弗德·C·海恩斯（Alfred C. Haynes）于2019年8月25日在家乡西雅图的医院中过世，享年87岁。

从事金属钯催化研究的科罗拉多州立大学约翰·肯尼斯·施蒂尔教授不幸于此次事件中丧生。2010年另外三位从事同一领域研究的化学家获得诺贝尔化学奖。

在事件中身为乘客，在危急之际协助机组人员控制住飞机的飞行员丹尼斯·费齐，于2012年5月7日因脑癌于伊利诺伊州圣查尔斯的自宅中过世，享年69岁。

相关作品

苏城空难的故事在1992年时被拍成电视影片《空难最前线》（A Thousand Heroes，又名Crash Landing: The Rescue of Flight 232），该片曾获得包含艾美奖在内的数个奖项与其他提名。

美国国家地理频道灾难调查节目《重返危机现场》曾就苏城空难及其后的调查工作制作了一档节目。

《空中浩劫》第11季第13集收录了联航232号班机的事件，单元名称为＜不可能的降落＞（Impossible Landing）。