东人工岛首根沉管安装准备就绪

港珠澳大桥海底隧道由33节沉管对接而成，截至目前从西往东已经成功安装了28节，而根据施工设计安排，下一步将开始从东往西安装东人工岛的首根沉管E33，并计划在10月7日开始进行浮运安装。目前的准备工作已经全部就绪。

↑即将要安装的第33号沉管

在牛头岛沉管预制厂的深坞，可以看到即将要安装的第33号沉管目前已经完成了跟安装船之间的连接，这也是沉管在浮运安装之前的最后一道工序。

第33根沉管是港珠澳大桥海底隧道从东向西安装的第一根沉管，也是首根曲线段沉管。由于安装位置在东岛岛头，那里地形复杂、海水流速极快，加上泥沙的回淤环境差，这都给沉管安放带来了前所未有的挑战。

港珠澳大桥岛隧工程沉管安装项目副书记 王有祥 ： 这个位置是机械进不去的，所以它这个整平就包括了陆地人工整平，水下人工整平和机械整平三部分。通常的沉管就是只由机械来完成，而这回 E33由于是人工整平的原因，因此这个耗时比较长，难度也比较大。这种组合模式也是有史以来难度最大的。

经过长达三个月的技术攻关和一个月的施工准备，岛头清淤、基槽三段式整平以及深坞沉管系装等工作都已经完成，并且进行了测控系统、压载水系统，以及拉合系统等八大关键系统的调试。

港珠澳大桥岛隧工程沉管安装项目副书记 王有祥 ： 最重要的是我们期间也进行了五次的沉管沉放的演练，目前沉管安装的各项准备工作都已经就绪。

E33：首节曲线段沉管 安装难度大

即将开始在海底安装对接的第33根沉管编号为E33，它不仅是在东人工岛向西安装的第一根管节，更是在全长5.664公里的海底隧道中安装对接的首段曲线管节，它的安装更具挑战。

长135米、重达6万吨的E33看起来和普通沉管没有明显不同，但由于要安放在东人工岛岛头的位置、和东人工岛隧道无缝对接，地形的变化决定它必须达到5500米的曲线半径的弧度，因此每段22.5米长的管节都有细微的弧度的变化，最终拼装成135米长的曲线沉管。

港珠澳大桥岛隧工程项目总经理部常务副总工程师 尹海卿 ： 从我们调试到安装，包括对接，以前都没有经验，所以说要求我们在坞内要进行多次的调试，要在坞内全部解决好，摸准了才能够出去。

跨出坞门，E33的安装对接才是万里长征第一步。和其它根已经成功沉放对接的 28根直线段沉管相比，它的难度前所未有。

港珠澳大桥岛隧工程项目总经理部常务副总工程师 尹海卿 ： 因为水力是偏心的，不像直线管节通过尾巴跟头是一个主线上。很有可能造成水的压载过程中间的偏心受压，引起我们管节的偏位。

此外，东人工岛复杂的地形使海水流向变化多端、流速极快， 同时带来的泥沙无规律回淤对沉管安装更是致命困难。经过多次论证优化，两段4000多吨的钢板混凝土导流堤专门安放在了E33沉放的海域。

港珠澳大桥岛隧工程三区项目部副总工程师 莫日雄 ： 这两个导流堤主要作用就是起到挡水防淤的作用，给沉管精准对接提供了一个良好的作业条件，这两个导流堤是从长度、角度包括标高都是反反复复经过讨论。

此外又加装防瘀屏，控制E33安放海域的泥沙回淤。港珠澳大桥海底隧道长达5.664公里，由33节沉管组成，标准管节长度180m，重约8万吨，最深要在海平面下46m沉放，目前已经成功安装了28节直线段沉管。

8万吨海上巨无霸如何建造

对于港珠澳大桥的海底隧道而言，它的基础单元是一节节巨型的沉管。这个沉管是目前世界上体积最大重量最高的海底隧道建筑单元。

为保证港珠澳大桥海底隧道每一节沉管都能达到120年的设计使用寿命，自2012年开始，沉管采用模块化工厂预制的方式进行建造。沉管预制工厂位于珠江口外偏东、距海底隧道约13km一个名为牛头岛的小岛上。这种模块化沉管预制的方式在我国尚属首次，在世界上也只是第二例。

每一个标准沉管长180m、宽37.95m、高11.4m，由钢筋混凝土建造而成，用钢量比埃菲尔铁塔还多，加上混凝土的浇筑，重量超过8万吨，如果让沉管站起来，比60层楼还高。相当于一艘大型航空母舰。

央视记者 张雷 ： 我们刚才在外面看到的那个庞然大物，其实它的原始形态就是我身后这些由一条条钢筋所组成的钢筋笼。我们现在看到的这个钢筋笼，它是刚刚完成了底部的绑扎，之后它将进行它的侧面以及顶部的绑扎，最后形成一个完整的海底隧道沉管的结构。

每节沉管由8个小节段组成，整体钢筋数量超过40万根。如何让这40多万根钢筋在近万吨的重量下不变形是这个环节最大的难点。

港珠澳大桥岛隧工程项目 张洪 ： 钢筋笼本来是柔性的，我们需要给他增加一些筋骨，筋骨就是我们常说的轻型骨架。轻型骨架把它搭接在一起形成了骨架之后，我们的钢筋才一根一根的靠着这个骨架上进行成型。我们钢筋笼每一个小节段，钢筋的数量是有5万根，那么8个节段组成一个大的管节总共的数量大概是40万根的体量，总共将近一万吨刚才的重量。

如果说钢筋笼绑扎是在搭建沉管的骨架，那接下来的混凝土浇筑就是在填充沉管的血肉。为了保证沉管在海底120年的设计使用寿命，混凝土浇筑环节需要加入冰块来将温度恒定在25度，同时100多位工人要同时开工。

港珠澳大桥岛隧工程项目 陈伟彬 ： 100个人共同来完成这个事，但是在浇筑的过程中100多个人30多个小时不能停顿，不能有任何停顿，也不能有任何的意外，一旦停了混凝土就会出现分层，分层就相当于我们的裂缝，它就会导致海水的腐蚀侵蚀或者渗漏，影响我们管节的寿命。

每个沉管的生产周期约为两个月，完成后，沉管将继续进行一系列密封部件的安装，最终通过浮力从浅坞区移至深坞区，等待最终的海底隧道对接。

港珠澳大桥：桥岛隧集群 世界首创

全长55公里港珠澳大桥的建设中，桥-岛-隧集群的主体工程长约29.6公里，包括22.9公里的桥梁、6.7公里的海底隧道以及连接隧道和桥梁的东、西人工岛。

港珠澳大桥线路要跨伶仃洋海域，如果全部建桥，不但费用低，而且有已经建成的多座跨海大桥的成熟的技术，这是首先考虑的方案。但大桥靠近香港方向有一个重要的深水航道-伶仃洋航道，它是大型运输船只在这片海域通行的唯一通道。这里是全球最重要的贸易航道，每天有4000多艘船只穿行，目前达到10万吨级通航等级，远期30万吨油轮可以通行。而要满足30万吨巨轮的通行，桥梁就必须是单跨1500米以上的多跨形式，这就决定了桥梁要建几个超过170米高度的桥塔。

港珠澳大桥管理局总工程师 苏权科 ： 由于这个香港飞机的起降线，允许我们建不了高塔。建不了高塔呢，通航净空要很高的话呢，桥面就没法过去，没法架过去，根本不具备建桥塔和大框架桥梁的条件了。

航空限高对港珠澳大桥全桥方案一票否决。就在即将陷入僵局的时候，一个史无前例的方案被提出并得到肯定：综合考虑通航需求和航空限高，港珠澳大桥采取6.7公里长的海底隧道和22.9公里长的跨海大桥的联合方案。

港珠澳大桥管理局总工程师 苏权科 ： 这样的话，就我们中间必须要修一段隧道，因为两个主航道刚好在中间，因此我们的隧道也建中间了，两边是桥梁，中间是隧道，这样的话，必须要有两个人工岛，来做隧道和桥梁的转换。

全隧道方案也曾被考虑，考虑到施工和运营风险、工程造价和运营成本等各方面因素，结合国际上的经验教训，全部采用海底隧道的形式也被否决，港珠澳大桥主体工程最终采用了桥—岛—隧集群的方案。

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