2012年SSJ100印尼撞山地点。

中国航空报讯：5月5日，继MS-21项目遭遇美国制裁之后，俄罗斯民机产业再次遭遇打击：一架SSJ100客机执飞从莫斯科到摩尔曼斯克的SU1492航班时，因在起飞不久后遭遇雷击而发生故障，机组请求返回机场迫降，降落时飞机后半部燃起大火。当时机上共有73名乘客及5名机组人员，其中41人不幸遇难。该机注册号为RA-89098，是俄航SSJ100机队中较新的飞机，在2017年6月21日完成首飞，同年9月开始投入航线运营。该机共有12个商务舱座位及75个经济舱座位。

当地时间5月7日，俄罗斯谢列梅捷沃国际机场新闻处发布消息称，发生空难的俄航SSJ100客机因为通信失灵及自动驾驶仪失效而要求返航，并在飞机着陆后发生起火事故。据报道，该新闻处表示：“机长曾2次告知塔台，飞机通信失灵，自动驾驶仪失效。”据悉，这是俄罗斯航空23年来首次发生致命空难，俄政府已下令彻查此次事故。目前，调查人员正在对飞机事故的各种可能原因进行分析，其中包括飞行员、调度员和技术检测人员，以及飞机故障和气候条件不利。

5月6日，俄罗斯民航局称，飞机在约2100米时遭遇静态大气放电，导致无线电和包括自动驾驶仪在内的其他设备出现故障。

据美国《航空周刊》报道，飞机制造商苏霍伊民机公司（SCAC）在一份初步声明中说，飞机在机组人员发现“异常情况”后返回机场，并在硬着陆后被烧毁。但SCAC并没有说出“异常情况”是什么。另外，设法逃离火海的机长Denis Yevdokimov告诉俄罗斯媒体，飞机遇到了雷击，失去了无线电通信，并且后来不得不手动驾驶飞机；而一名乘务员也说飞机在起飞后不久飞过雷雨区。

根据闪电记录网站的数据可以确认，该时段谢列梅捷沃机场以西方向确实探测到大气放电情况，而且闪电频率至少在每分钟一次以上，因此有可能其中的某次闪电击中了失事飞机。根据飞行雷达数据显示，飞机于莫斯科当地时间18时03分起飞后立即右转向北飞行。6分钟后，飞机飞行高度达到10000英尺（3048米）并开始平飞。而据非官方消息称，在此之前飞机已被闪电击中。

根据现代民航适航要求，SSJ100与大多数飞机一样，配备有雷电防护系统，而通常在飞机设计过程中，会采用一套保护油箱和电气系统免受雷电影响的解决方案。尽管有各种保护系统，但为了以防万一，飞机上很多系统都是有备份的。例如，SSJ100飞机有三套通信系统，因此通常雷击或其他的电磁影响不太可能导致几个系统同时故障，但在本次航班上，飞行员发出的应答代码为7600，这意味着飞机丧失了无线电通信系统。根据非官方数据表明，飞行员设法在121.5MHz的紧急频段下与地面取得联系，并发送了“Pan-Pan-Pan”代码，该代码表示飞机发生系统故障，但并不会直接威胁机上人员的生命健康。

此外飞行员还表示后来在使用“直接模式”控制飞机。一般情况下，SSJ100的飞控模式有三种：正常模式、备用模式和直接模式。常规情况下使用第一种“正常模式”控制飞机，飞控计算机可以确保飞机不会超过安全稳定裕度飞行。而在SSJ100飞机的操作手册中指出，在ADS（大气数据系统）、IRS（惯导系统）信号或所有三个PFCU（主飞行控制单元）信号丢失的情况下，“直接模式”将被激活。换言之，在主飞控系统出现故障时，会激活“直接模式”。

飞机最后的挣扎

根据空管数据库显示：莫斯科时间5月5日18时14分，飞机飞行高度4175英尺（1273米）。飞行员采取360度动作，以便争取时间下降到跑道入口。18时28分，飞机位于跑道上方，飞行高度1975英尺（602米），此时飞行员发送代码由7600变为7700，这意味着飞机上出现紧急情况。

雷达数据显示，此时飞机速度已经逐渐减小到着陆速度，略大于正常着陆速度。飞机低于1800英尺（549米）后数据记录仪停止记录飞机数据，此时测得飞机速度为163节（约300千米/时）。1分钟后，飞机出现在谢列梅捷沃机场的摄像头内。视频中可以看到，飞机以很大的垂直速度接地，发生了重接地情况，飞机被弹起，弹起后飞机又一次接地，这次飞机起落架失稳，机身直接撞向地面，并开始起火。这很有可能是因为起落架在两次接地过程中承受了较大的过载，从而导致结构失稳，起落架部件刺入发动机结构，导致燃油泄漏，加上机身金属部件与地面发生摩擦，从而产生火灾。

飞机在仍未完全停稳时，后机身已经开始燃烧起来。已经到达现场的救援人员经过几分钟后才将大火扑灭。飞机在55秒内完成部分乘客撤离，最终37名人员幸存。

此次事故是2019年以来，俄航第3次由于技术原因出现的紧急状况，但相关专家并不认为有何技术缺陷情况需要对机队进行停飞来检查，俄多个部门一再表示没有理由停飞事发型号飞机。然而，俄航近两天已暂停20余架次由SSJ100型客机执飞的航班，专家认为这与俄航在事发后格外注重飞机安全状况有关。

SSJ100的运营之路

SSJ100是由俄罗斯苏霍伊公司在2000年开始研制的一款支线喷气客机。苏联解体后，俄罗斯民航工业遭遇重大打击，SSJ100就是俄罗斯希望重回世界民航市场的一个尝试。以俄罗斯的能力来说，立即上马干线客机并不现实，而SSJ100则可以先与庞巴迪和巴航工业竞争支线市场，而俄罗斯国内也有较大的支线客机使用需求。

SSJ100从某种程度上看是俄罗斯的一个国家任务，在项目初期，俄罗斯政府旗下的航空机构向苏霍伊注资来推动项目的进行。苏霍伊希望这款飞机能获得800架订单，而根据预计，超过500架订单需要来自俄罗斯以外的地区。

为了能与当时西方民航市场无缝衔接，SSJ100上也开始吸取西方客机的研发经验并大量采用西方零件。泰雷兹的航电、霍尼韦尔的APU、赛峰的起落架、利勃海尔的飞控都被应用在SSJ100上。SSJ100飞机零件生产商同时也是波音、空客、巴航及庞巴迪的供应商，对于俄罗斯航空业来说，他们的生产终于开始走向世界化供应链。另外，波音也为这一项目伸出援手，帮助SSJ100实现培训手册撰写、零部件管理的规范化。

俄罗斯政府希望SSJ100能在2006年首飞，并在2007年服役。在研发上，除了俄法联合研制的发动机略微延期，SSJ100并没有遭遇特别大的困难。2008年，该机首飞，并参加了2009年的巴黎航展。由于取证问题，SSJ100直到2011年才开始进行商业运营，2012年欧洲航空安全局（EASA）为SSJ100颁证。不过投入运营不久后，SSJ100就遭遇第一起空难。2012年5月，SSJ100在前往印尼进行飞行展示时撞山坠毁。事后调查发现，当时俄罗斯飞行员无视地形警告导致空难发生，机上37名乘客和8名机组无人生还。由于机上乘客大部分是航企代表和记者，这起事故也对SSJ100的声誉造成了一定影响。

不过，由于SSJ100飞机本身仍有优点——如售价远比同类型西方飞机便宜，SSJ100还是销售到了俄罗斯及加盟国之外，墨西哥的InterJet和爱尔兰的CityJet都有购买此款飞机，另外泰国皇家空军也装备了此款客机。2016年第一架SSJ100飞机交付泰国。就在今年2月，泰国又订购了6架飞机订单，计划1年内交付。

实际上，SSJ100的运营之路并不顺畅。在运营初期，飞机故障频发、零部件交付延迟导致飞机每日运营时间短，亏损严重。2016年，俄罗斯联邦航空运输局发现SSJ100尾部组件存在金属疲劳的问题，停飞7架飞机，随后SSJ100全机队都被检查。苏霍伊表示，由于多个安全冗余设置存在，这一隐患并不会严重影响飞行安全。2018年开始，有企业反应SSJ100发动机可靠性不佳，导致检修频率加大，使得飞机长期停放于地面，影响机队运营。

不过，SSJ100的问题还不止于此。相比西方企业，俄罗斯人在飞机出售后的服务支持上做得并不好，大部分SSJ100的海外运营商都面临着备件短缺的问题，且缺乏合适的维修人员，另外，俄罗斯人编写的维修手册在翻译成其他语言时也有不严谨的地方，影响维修效率。在这种影响下，包括爱尔兰CityJet在内的多个运营商要求将已经交付的飞机退还给制造商。

2018年，俄罗斯将SSJ100项目从苏霍伊旗下转移至UAC（联合航空制造公司）旗下，后者下属的伊尔库特公司正是俄罗斯窄体客机MS-21的生产商。不少人认为，俄罗斯希望借此改变SSJ100项目中存在的诸多问题，挽回声誉，不过这一举措看起来影响有限。

5月5日SSJ100发生事故后，虽然俄罗斯已经明确表示不会停飞此款飞机，但俄罗斯支线航司亚马尔航空表示，将取消订购的10架SSJ100飞机订单，其恰恰是俄罗斯第二大SSJ100运营商。 返回搜狐，查看更多