运营交路 [ | ]

根据目前规划，机场联络线建成后近期共开行2个交路：上海东站－虹桥站与上海东站－城北路站（与 嘉闵线 联通） ^[5] 。远期设前往上海南站的支线。 两港快线 规划与机场联络线接轨。

设计特色 [ | ]

不同于以往线路大部分车站设计风格相同略作小改动的模式，机场联络线除浦东机场~上海东三站统一风格设计以外，其他每座车站设计理念都各不相同。车站附属亦不再局限于满足轨道交通运营需要，而是融入早餐店、咖啡店、核酸亭（2022年设计）等社区生活配套设施。这一风格也将延续至后续开通的其他地铁线路。

技术 [ | ]

土建 [ | ]

盾构机 [ | ]

机场联络线施工过程中使用了8台14米级大直径盾构和4台9.3米普通盾构。相比于传统盾构机推进-停止-拼装-推进的工艺，机场联络线使用的盾构机可以同步进行推进和管片拼装工作 ^[16] 。2022年12月，“骥跃号”盾构机单月掘进646米，创下国内14米级盾构机最快掘进记录 ^[17] 。“虹浦号”则首次引入了智能控制系统，能自动导向，走线精度2mm。该盾构机以单月掘进650m、单日掘进32m再次刷新记录 ^[18] 。

重要节点与难点 [ | ]

• 沪昆高铁：机场联络线有5.8km地下线路与沪昆高铁近距离并行，最小水平距离只有10m。
• G60：选用的方案与G60桥墩没有冲突，不需要桩基托换，但是二者设计距离只有0.6m ^[19] （最终实测为0.74m）。
• 春申塘：除了 社会稳定因素 以外，在2#风井~华泾站区间，机场联络线两台14m盾构需要近距离穿越6座220kV高压铁塔，最小水平距离2.25m。施工方通过注入混凝土、略微提高气泡舱压力等措施抵消盾构穿越带来的沉降。最终施工过程中，地表最大隆起5.81mm，最大沉降-10.53mm，未影响高压线运行 ^[20] 。
• 15号线：机场联络线下穿 15号线 华泾西站 南侧区间隧道，距车站站体7.1m，穿越段长21.8m，垂直净距7.5m。施工过程中最大隆起量6.17mm，未影响地铁运营安全 ^[21] 。
• 三林南站：涉及机场联络线、国铁、代建 19号线 、奉贤线/南北快线等诸多因素，基坑面积大，开挖深，坑底深度42m。
• 磁浮线：机场联络线与磁浮线高架并行3km，净距7m。由于磁浮线高速运行的特点，要求磁浮线变形小于2mm。
• 康桥高压线走廊：机场联络线在浦东第二次并行高压线走廊，电压等级最高500kV；同时并行浦东新区污水总管、浦东机场航空燃油管道 ^[22] 。
• 浦东机场：下穿浦东机场滑行道，下穿航站楼45m长桩，距离桩底小于2m。
• 高承压水：机场联络线地下线路埋深大，最深可达62m，地下水压力高，渗透系数大于上海其他同类型隧道1~2个量级 ^[23] 。

信号 [ | ]

机场联络线预计采用城际铁路版CTCS2+ATO ^{[注 1]} 信号系统，区间不设通过信号机，车站信号机常态灭灯 ^[25] 。该系统设计行车间隔3分钟，相比于珠三角城际的版本将GSM-R网络通信改为LTE-M网络通信，还增加了自动折返功能，可在20秒内完成换端，3分钟内完成全部折返流程 ^[26] （目前研究已实现160秒 ^[27] ）。同时，机场联络线列车还将加装车载LKJ以实现与普速铁路的互联互通。2022年末，CTCS2+ATO自动折返功能在长客厂内完成现场验证。

票务 [ | ]

机场联络线与上海地铁换乘的换乘车站均为通道换乘，目前计划在通道内设置换乘闸机，不设二次安检。远期计划设置“智能检测设备”实现无感换乘，实际实现为在各地铁闸机和换乘通道位置设置摄像头接入人脸识别系统（该系统主要接入公安“雪亮工程”） ^[28] 。

机场联络线与国铁跨线时，采用“分进混出”方案。市域乘客直接在站台候车，而由市域车站前往国铁方向的乘客需要进入单独的候车厅按照国铁标准进行实名制核验、安检等；国铁到达市域车站的乘客亦需要从专门通道检票出闸后再换乘。国铁跨线车与市域车次在时间上错开以避免客流交叉 ^[29] 。

消防 [ | ]

机场联络线保留国铁列车从三林南站跨线进入的条件，其中8节编组列车可以正常停站，16节编组列车在8节编组长度的车站只能越站通过。为满足消防疏散要求，以浦东机场站为例，该站正常使用8节编组长度站台，同时在常规站台两端设置宽2.5米的16节编组疏散专用站台。通风机房设置两组，一组大机房用于常规站台的通风，一组小机房用于疏散专用站台的应急通风 ^[30] 。单洞双线区间设置中隔墙以及若干防火门；双洞区间设若干联络通道用于逃生，以顶管法施工（最深的联络通道位于地下56m） ^[31] 。区间仿照国铁隧道设置低疏散平台（标高与轨面相同），发生紧急情况时由列车自带爬梯进行疏散 ^[32] 。

人防 [ | ]

机场联络线地下车站人防采用6500mm×5900mm超大区间隔断门和8000mm×5500mm出入口防护门。同型设备也将用于 崇明线 、 18号线 二期以及 嘉闵线 、 南枫线 等新建市域线路 ^[33] 。

沿革 [ | ]

• 2016年4月18日 随上海市轨道交通近期建设规划(2017-2025)环境影响评价第二次公示第一次公开 ^[34]
• 2017年7月5日 上海申铁投资有限公司发布上海市轨道交通嘉闵线和机场联络线选线专项规划设计招标公告 ^[35]
• 2017年9月1日 上海市城市规划设计研究院得标选线专项规划设计
• 2018年7月10日 选线专项规划草案公示 ^[36]
• 2018年8月1日 环境影响评价公示 ^[37]
• 2018年8月15日 环境影响评价第二次公示 ^[38]
• 2018年9月10日 环境影响评价报批前公示 ^[2]
• 2018年9月18日 上海市环保局受理环境影响评价报告书 ^[39]
• 2018年10月16日 上海市环保局批复环境影响评价报告书 ^[40]
• 2018年12月19日 于《国家发展改革委关于上海市城市轨道交通第三期建设规划（2018～2023年）的批复》中获批
• 2018年12月27日 机场联络线（越江段隧道）工程可行性研究报告批复 ^[41]
• 2018年12月29日 浦东机场段以“上海浦东国际机场三期扩建工程交通配套工程”开工 ^[42]
• 2019年5月15日 西段工程报建 ^[43]
• 2019年6月27日 机场联络线工程（西段）调整可行性研究报告批复 ^[44]
• 2019年6月28日 西段正式开工建设 ^[4]
• 2019年8月29日 选线专项规划局部调整（黄浦江—凌空路段）草案公示 ^[45]
• 2020年3月6日 机场联络线工程可行性研究报告批复（沪发改投[2020]41号） ^[46]
• 2020年6月28月 东段先开工段开工 ^[47]
• 2020年6月28日 选线专项规划局部调整（南六公路—川南奉公路段）公示 ^[48]
• 2020年10月28日 迪士尼度假区站开始维护结构施工 ^[49]
• 2022年6月28日 上海市域铁路机场联络线1标段跨沪渝特大桥顺利完成首架工作，项目全线成功完成首片箱梁架设 ^[50]
• 2022年10月12日 1标段跨沪渝特大桥全线架梁工程完成 ^[51]
• 2023年3月2日 机场联络线首条区间隧道（梅富路工作井~华泾站）贯通 ^[52]
• 2023年4月12日 2标隧道贯通 ^[8]
• 2023年5月31日 1标段开始铺轨 ^[53]
• 2023年6月5日 部分区段隧道开始中隔墙（见 §消防 ）施工 ^[54]

争议 [ | ]

主条目： 机场联络线途经春申塘事件

2016年，本线在《上海市轨道交通近期建设规划(2017-2025)环境影响评价第二次公示》期间，由于规划沿春申塘通过但又没有指明具体线路形式，周边居民担心一旦修成高架线会破坏景观并产生噪音、振动影响，加上有关部门处理不当，造成舆论严重发酵。直到事件的最后，机场联络线春申塘段才明确为地下深埋隧道。

注释 [ | ]