2010年，李嘉诚以0.73港元价格买入了4亿股五龙电动车公司的股份。后面几年他又有多次买入卖出，目前持有五龙电动车股份比例约为6.6%。

已在香港联交所主板上市的五龙电动车前身是中聚电池。在新能源汽车成为投资热点之后，2014年，“中聚电池有限公司”更名为“五龙电动车(集团)有限公司”，从此步入整车制造领域。

今年4月，五龙电动车旗下的长江汽车首次亮相北京国际车展。这家电动汽车企业一改之前的低调，向外界昭告自己的存在。

▲未来，长江汽车的重点是在乘用车领域。2016年北京车展上，长江汽车发布了纯电动SUV逸酷,新车定位小型SUV，有望于今年下半年上市，补贴后的售价预计在10万元左右。

很快，新来的长江汽车就让业内刮目相看。5月16日，长江汽车获得生产纯电动新能源乘用车的批准，成为继北汽新能源之后第二家拿到纯电动乘用车生产门票的企业。

纵观五龙电动车的起步与发展，资本运作一直是其一大特色。通过一个个并购重组，五龙解决了生产资质的难题，积累了产业研发技术，打通了新能源汽车上下游产业链，产品拓展到海外市场。

从2010年开始从事电动车锂电池业务，现在五龙电动车已经发展成为集汽车设计、新能源整车研发制造、电池研发生产、电动汽车销售和租赁等业务为一体的综合性电动汽车生产商。

作为全新的电动汽车品牌，长江汽车要赢得市场的认可还需要时间，但它已经初露锋芒，在众多新生汽车品牌中显得不容小觑。

长江品牌重生

在整车生产资质成为稀缺资源，很多新兴汽车公司为之望洋兴叹之时，长江汽车不但成为国内第二家拥有纯电动乘用车生产资质的企业，而且，在此之前，它早已拿到了客车生产资质。

2013年，创建于1969年的云南美的客车制造厂被工信部列入拟取消生产资质名单。香港五龙电动车公司看到了机会，2014年5月，出资重组美的客车，并将企业更名为云南五龙汽车有限公司，两方各持股50%，经营权由香港五龙电动车主导。

五龙电动车将旗下新能源电动汽车整车研发中心积累多年的正向设计纯电动汽车系列车型技术注入云南五龙，先后对其12米城市客车技术，公务、商务车模具，轻型客车技术、检测线、生产线等进行了改造。

但重组以后生产的客车没有使用原来美的客车的品牌，而起用了另一个历史更久的客车品牌——长江。这个品牌来源于五龙电动车收购的另一家客车企业——1954年成立的杭州长江客车有限公司。

长江客车从1971年开始生产客车，属建设部首批客车生产定点企业，还是国内为数不多的无轨电车专业生产厂家。2013年重组以后，它更名为杭州长江汽车有限公司。

2014年11月8日，长江品牌客车在昆明云南五龙工厂下线。包括两款12米纯电动公共巴士、两款纯电动中巴及两款纯电动商务车等6款车型。某种程度上，这意味着曾经的云南美的客车和杭州长江客车共同迎来新生。

▲2014年11月8日上午，五龙集团长江品牌电动汽车下线仪式在昆明高新区云南五龙汽車=车有限公司举行，三个纯电动汽车产品平台(中巴客车、商务客车以及公交客车)共6款首发车型揭开面纱。

这是五龙下线的第一批电动汽车。当时，五龙电动车集团董事局主席曹忠在下线仪式上说：“5年前，我们将发展新能源电动车作为发展方向。5年后的今天，我们的第一个目标实现了。”

五龙的电动汽车研发技术从何而来?

2011年，五龙把有多年汽车研发历史的简式国际汽车设计(北京)有限公司收为集团子公司。昆明下线的长江客车就是由简式设计研发的。

昆明工厂拥有年产1万辆电动车的生产能力。继昆明工厂投入使用之后，杭州工厂也开始运作。

杭州长江汽车落户余杭经济技术开发区，总投资51亿元，项目总体规划占地1200亩，其中一期项目占地700亩，具备年产2万辆纯电动中型客车和8万辆纯电动乘用车以及专用车底盘的纯电动汽车生产能力。

在四大工艺之外，杭州工厂还建设了电控工艺生产设施。但它最大的特色是大量使用太阳能，屋顶太阳能光伏发电系统装机容量达到7000多千瓦，可以满足全年核心工厂用电量的大概30%，而且这部分电价仅是杭州电价的80%。

2016年4月17日，长江汽车在杭州发布全新电动汽车品牌“长江EV”,同时杭州工厂正式投产。当天，长江牌纯电动中巴车奕阁、纯电动商务车奕胜、纯电动公交车益众和纯电动小型SUV逸酷等四个系列产品的代表车型下线。

一月之后，5月16日，国家发改委批复了长江汽车年产5万辆纯电动新能源乘用车项目，项目就落地在杭州工厂。

昆明工厂和杭州工厂是长江汽车的两个核心整车生产基地，两厂有明确分工：杭州长江主要负责生产纯电动中巴和轻中型商务客车以及SUV系列产品，云南五龙则生产纯电动大中型公交客车和旅游客车系列产品。

很快，长江汽车的版图又扩展到贵州。7月6日，贵州长江纯电动汽车生产基地在贵安新区奠基，年规划产能15万辆。

全产业链思维

尽管长江汽车还是电动汽车领域的新成员，掌舵人曹忠已经为其定下了这样的企业使命：缔造世界一流电动汽车企业。

曹忠曾在国家发改委长期规划司发展战略处工作，是第八个“五年计划”总体方案15人小组成员之一。现在他是五龙电动车集团董事局主席，也是长江汽车董事长。

《汽车商业评论》注意到，多年的政府、企业以及海外工作背景使他具备一种难得的宏观视野。对于电动汽车的未来发展，他有一套自己的理论。

“未来的10年到20年将是人类汽车文明、电力文明和互联网网络智能化文明三者融合的时期，而三者融合最佳的产品就是未来的电动车。”曹忠认为，应该沿着这个思路去设想未来的电动车产品。

按照他的理解，传统燃油车是机械产品，但未来电动车首先是电器产品，今天构成传统车核心的东西仅仅是电动车研发的初步基础。

五龙电动车进入整车制造的前3年，主要精力放到做电池单体、电池pack及BMS、轮边电机驱动桥、整车控制器、DC/DC逆变器、车载充电机以及智能终端等核心部件上。

曹总表示，目前五龙不仅掌握了这些部件全部知识产权，还可以自行生产。

公司全新开发了轮边电机驱动桥，曹忠坚信它会在未来替代发动机、变速器、传动轴等传统部件，“轮边电机驱动桥我们是把五个环节集成一个，未来电动车只在轮胎传动部分是机械的，剩下的部分全部是电气化”。

电气化实现之后，又要解决车辆联网问题。曹忠认为，“汽车互联网数据如何处理，如何应用”是汽车和互联网结合的根本。长江汽车各系列产品均将智能终端和车载信息服务系统作为标配，从设计阶段就融合了车联网理念。

在电动汽车发展道路上，五龙电动车坚持四项基本原则：一、必须是自主品牌;二、必须走全新正向开发的技术路线;三、必须掌握全部核心零部件的知识产权;四、实现产业化是唯一的出路和目标。

本着这些原则，五龙电动车集团通过收购、控股等合作方式，积极发展上下游业务，逐渐完善产业链布局。

在关键的电池领域，旗下中聚电池主要从事大容量锂离子电池及其产品的生产、销售及先进电池技术研发。近来，五龙电动车又通过资本运作完成两桩收购，在电池业务上形成全方位战略布局。

2015年9月，五龙电动车非全资附属公司五龙动力收购韩国SK集团子公司爱思开(重庆)锂电材料有限公司，该公司主要生产适用于电动车、储能系统及电讯器材的镍钴锰(NCM)锂离子电池的正极材料，设计年产能达2400吨。

2016年4月，五龙电动车、五龙动力和立凯电能三方宣布通过股权重组达成长期的战略合作关系。交易之后五龙动力将占立凯电能约21.85%股权，成其第一大股东。立凯电能是磷酸铁锂电池正极材料供应商，设计年产能达3000吨。

此次合作，五龙电动车收购立凯电能及其子公司台湾立凯绿能移动股份有限公司的资产及设备部，其拥有的研发技术及知识产权包括电动巴士设计、换电技术、电池技术以及日式系的电池软包技术。

集团的收购还拓展到海外。2015年5月，五龙电动车收购重组美国老牌商用电动车生产商SMITH，将其发展成为五龙电动车在美国的SKD工厂。

五龙电动车的电动车设计、电池及成套组装套件制造能力与SMITH现有销售网络、售后服务和软件技术结合起来，将加快五龙电动车产品在美国及国际市场的发展。

通过一系列资本运作，五龙电动车集团的新能源汽车产业链完整布局已初步显现，涉足汽车设计、新能源整车研发制造、电池正极材料、电池研发生产、电动汽车销售和租赁等多个新能源汽车业务板块。

布局国内外

在政府公务用车以及中小企业商务接待用车市场，丰田考斯特向来是主导车型。现在长江汽车也瞄准了这一市场。

8月5日，在杭州举行的“长江汽车助力G20峰会交车仪式”上，长江汽车交付给G20峰会组委会210辆自主研发、生产的纯电动中巴和商务车，用于各国政要和嘉宾的接待用车。

长江纯电动公交车则瞄准了比亚迪K9。长江汽车研发人员曾经告诉《汽车商业评论》，“现在比亚迪到处建厂，K9这台车很猛。我们的公交车就是瞄准它。我相信我们的产品肯定比它的好。”

据他的说法，长江纯电动车公交车平均每公里耗电约为1度，比K9小。

根据公开资料，比亚迪12米长纯电动大巴K9，满电工况下续航里程250公里，充满总电量324度。长江12米纯电动公交车，充满耗电260度，行驶里程260公里。

不过，未来，长江汽车的重点显然是在乘用车领域。

2016年北京车展上，长江汽车发布了纯电动SUV逸酷,新车定位小型SUV，有望于今年下半年上市，补贴后的售价预计在10万元左右。

目前，长江汽车已经形成纯电动商务车奕胜(eGLORY)、纯电动中巴商务车奕阁(eBOSS)、纯电动公共巴士益众(eZONE)、纯电动SUV逸酷(eCOOL)等商用乘用纯电动产品。

随着产品线的逐步完善,长江汽车开始积极布局国内外销售渠道。

2015年3月，云南五龙与昆明公交集团公司签订合作框架协议，向后者提供纯电动公共巴士。不过，《汽车商业评论》获悉，五龙却并不是直接把车辆卖给公交公司，而是创造性地推出一种迂回的租赁销售模式。

公交公司对新能源巴士有自己的顾虑，担心电池的稳定性和寿命长短。五龙的做法是把先让公交公司把车买走，这样五龙可以顺利拿到国家补贴，之后，五龙再花全款把车从公交公司那里买回来，而车辆依旧属于五龙。

这时，五龙再把车租给公交公司，后续车辆维修、电池报废都交由五龙处理。这样不但免去了公交公司的顾虑，而且当公交公司所交租金够上车钱的时候，车辆还可以过户给公交公司。

新能源商用车特别是公交车的采购目前主要由政府主导，能够进入政府公交用车系统，对于新生的长江汽车来说是极大利好。

长江乘用车的销售将会与现在的汽车销售模式存在一定差异，未来主要以网上销售、电商方式为主，不会单独建4S店，但会建立经销商体系，会借助现有4S店作为长江汽车的提车和维修点。

五龙电动车集团还与东航实业有限公司、天津滨海新区、大昌贸易行有限公司等合作方签署协议，共同致力于长江汽车的推广应用。

2015年5月，五龙电动车与美国SMITH公司在美成立合营公司JV，意在利用后者的销售网络优势，拓展美国市场。目前长江汽车已经出口美国、韩国等海外市场。

正是得益于长期在电池、电动汽车研发和设计方面相关产业链的积累，五龙电动车集团才铺开了今天的局面，未来集团将继续整合供应链与资金等方面的优势，为长江汽车产品向全球市场进军铺路。

曹忠有一个希望，在电动乘用车市场，到2020年，长江汽车能够实现15%的市场份额。

▲曹忠，五龙电动车集团董事局主席，长江汽车董事长。1988年在中国社会科学院研究生院获得经济学硕士学位，毕业后进入国家发改委，在长期规划司发展战略处工作。此后在多家企业担任重要职位。

曹忠的汽车理论

对于电动汽车的未来发展，曹忠有一套自己的理论。他是这么想的，也是这么做的

“我在地方政府干过，中央政府干过，地方国企干过，中央国企干过，国内干过，海外做过，做的比较杂。我觉得现在做的事情是我想做的事情。”

今年4月北京车展，《汽车商业评论》得以近距离采访曹忠，他则如此向记者坦陈。

在中国社会科学院研究生院就读期间，曹忠学的是国民经济管理专业，研究方向是世界新技术革命与中国经济发展。毕业后他进入国家发改委，在长期规划司发展战略处工作，是第八个“五年计划”总体方案15人小组成员之一。

多年的政府、企业工作背景使他具备一种难得的宏观视野。对于电动汽车的未来发展，他有一套自己的理论。