闲谈北京的郊区地铁线路及其贯通问题
写在开头： 本文主体部分写于2021年，但由于作者太懒，迟迟没有将一些细节完成，故拖延至此（2022.1）。文章发布前并未对此前完成的部分全部检查并修改，且今后除勘误外也不会继续修改，故文中若有使用2021年视角和图片产生与实际情况不一致的，敬请谅解。
最近看到一些关于郊区地铁线路的讨论以及首尾相接的地铁线路是否应该贯通运营的问题。虽然这种现象并非只有北京有，上海的1号线和5号线、南京的S1线和S7线等也是一些典型案例，但是笔者只对北京地铁相对熟悉一些，加上前段时间又坐了不少北京地铁的郊区线路，因此有感而发，随便写一点自己的感想。
先放上最新的北京地铁线路图全图以供参考：
从图中可以看出，北京目前不贯穿城区且不以纯数字命名的郊区线路有7条（有轨电车和机场线不算；11、17等均未建完，本质仍是穿城线路），分别是八通线、亦庄线、大兴线、房山线、燕房线、S1线、昌平线。其中目前（2022年1月）只有大兴线和4号线早已贯通运营十余年，以及不久前刚刚实现贯通运营的八通线和1号线，其他线路基本没有或近期暂时没有贯通的打算。下面对这些线路逐一谈谈我的一些看法和感想。
八通线
八通线作为北京市第四条地铁线路和第一条郊区线路，其历史可以追溯到2003年一期开通，彼时距离复八线与1号线贯通也不过仅仅三年的时间。此后的18年里，八通线作为郊区线路的元老和通州进城的重要方式，也见证了北京市的快速发展和人口的快速增长。随着换乘压力的不断增大，加上此前已有复八线与1号线贯通的先例，八通线与1号线贯通的建议在2010年首次被提出。但由于信号改造在当时的困难，该计划被一再搁置，直到2018年才真正被提上日程。2021年8月28日，独立运营的八通线走完了它的最后一程，并在第二天正式与1号线贯通运营。1号线最老的V车开进了最新最豪华的环球度假区站，这实在是让人感慨万分。
顺便说个题外话：2021年7月，笔者考虑到今年会实现一八贯通，顺路坐了一趟八通线进城，却在四惠换乘时因为有一些事一直在看手机，没有认真体验。没想到这一错过竟成了永别。此后暑假回家，便再也没有机会前来体验换乘。如今再经过四惠和四惠东，依然觉得有点可惜。
回到正题，虽说一八贯通不断被搁置，但官方对此的决心倒是从来没有动摇过。早在2013年（或者更早？笔者没有找到资料，不敢妄下结论），北京地铁官方线路图的图例就已经将一号线和八通线写在了一起，与当时已经贯通运营的四号线大兴线并无区别，如下图所示。至于二者使用同一种颜色但分开标注（就像现在的房山线和燕房线一样），那更是可以追溯到奥运会之前。这大概也是符合大多数人的心声吧。
至于贯通改造工程，最大的困难还是在于信号系统的改造，线路方面基本只是对道岔和联络线进行了简单的改造，车辆方面也只是增加和更换了一些设备，而当年北京地铁公司提到的更改站台这一条困难则根本就不存在。要知道八通线早在2008年就已经实现了6B编组运营，复八线更是预留了8B的站台长度，两线贯通在更改站台上有困难这一说法又从何谈起呢？难不成是指把四惠和四惠东不用的站台锁起来？而这也启示我们：两条线路无论是贯通还是跨线，信号系统始终是最大的难点。因此，今后新修建的地铁线路是不是也应该想办法尽可能统一信号系统，形成一套标准化模式？
一八贯通后，这条线路的交路也发生了比较大的变化。首先是上行多了古城到果园的小交路列车，尤其是双休日，到站后利用一条存车线和单渡线折返；下行则开始大面积开行到公主坟的小交路，同样集中在双休日；此外在工作日早晚高峰前段依然会有大量四惠开出的始发列车，避免出现四惠一带上不去车的情况。
最后谈谈线路命名的问题。很多人支持贯通后应该统称为1号线，而永远取消八通线这个名字，理由是类似的复八线就是这样被取消的，而且统一命名后方便管理和标注。但笔者对此并不是特别认同。毕竟八通线在这18年里，承载了太多人的回忆，具有极大的纪念意义。另外，北京早已贯通的4号线-大兴线也依然保留着这个名字，甚至大兴线根本就没有独立存在过。当然这两者之间还存在一定区别，且等下文分析。总之，笔者更希望保留八通线的名字，继续保持现在的叫法：1号线-八通线。
大兴线
大兴线开通于2010年底，晚于4号线一年多一点，开通伊始（包括在规划时）便与4号线贯通运营，故在大多数人的印象中这两条线路根本就是一条线路。而两条线路的分界点究竟在何处也很让人迷惑：理论上说，4号线为安河桥北-公益西桥，而大兴线为天宫院-新宫，那么中间这一段该归谁呢，还是直接按联络线处理？笔者不得而知。
贯通运营对南边大兴的乘客来说是方便了，但公益西桥这一带的乘客想要在早高峰上车就非常困难了，毕竟南边的西红门有着“西红门绞肉机”的美名。不过好在大兴线开通以前4号线还是独立运营过一段时间的，因此在公益西桥还有马家堡车辆段，在早高峰时可以不断加车给公益西桥，确保这里的乘客都能上车。此外，刚刚开通的19号线终点便在新宫，考虑其大站快车的优势，还是能够为分走一部分大兴北上的客流；但19号线可换乘线路少且都颇为不便，加上一期只开通至牡丹园，因此分流效果还是相当有限。期待19号线南延和北延以后的分流效果。
刚才提到过4号线-大兴线与1号线-八通线稍有区别，那就是4号线和大兴线以后可能会拆分，大兴线独立北延进城。新宫预留的双向北延轨道就是一个很好的证明。目前新宫采用双岛式站台，站台以北的正线本在内侧，在站前通过联络线引到外侧作为正线并继续南下；内侧为小交路的终点，并通过一组交叉渡线进行站后折返。而外侧的正线除了通过联络线过渡到站北的内侧正线外，还预留了直接北上的轨道，今后若大兴线需要独立北延，便可使用这组轨道，而现在贯通运营时则别无用处。北京的单线路双岛车站并不少，但多是为回库（如公益西桥、霍营、巴沟（10）、新宫（19）等）或越行（常营、通运门）设计，4号线新宫站的模式还是独一无二。另外，涉及19号线新宫站的写的都是“换乘大兴线”而不是4号线-大兴线，也暗示着两线以后可能会拆分。这样看来，其他郊区线路都或多或少在努力的实现贯通运营，而大兴线则是原有的贯通运营想要拆分独立运营，也算是一大特例了。而这也提示我们，无论是郊区线路的贯通还是拆分，都要根据实际情况来决定，不能一味的认为贯通运营就一定是好的。
亦庄线
在开头的地铁图中，我们看到的亦庄线和5号线的连接站宋家庄是这样的：
而事实上，它是这样的：
也就是说，5号线和亦庄线在此处是同层T形交汇，完全没有任何直接贯通的可能。
但另一方面，亦庄线在宋家庄下车的客流中有超过50%都是换乘5号线继续北上，而且两线同样都是使用6B编组，限速80km/h，采用第三轨供电，不存在站台、转弯半径、供电制式等方面的限制，贯通运营似乎天经地义；就算两线平峰客流差别较大也可以仿照4号线采用大小交路混跑的模式，宋家庄停车场也可以很好的满足列车的回库、折返和班次加密等需求。
可惜当年规划5号线的时候亦庄线还处于萌芽阶段，客流等各方面考虑都不到位，加上5号线线位和宋家庄站位的限制，便形成了这样的T形交汇。而后来亦庄线又没有进行修改来预留贯通条件，因此现在想要贯通几乎不可能了。如果强行要贯通，需要从小红门开始重新修建，成本太高而且需要长时间封站施工，得不偿失。
据说北京市目前在研究亦庄线北延的可行性，但似乎并没有什么结论和消息。笔者个人认为考虑到亦庄的进城快线17号线南段已经开通，而且亦庄线北延可能经过的大部分地区不是没有主干道路便于修建和设站就是线路转弯半径过小，再加上宋家庄的换乘并不是特别麻烦，亦庄线北延似乎也不是很有必要。
另外亦庄作为北京的经开区，本身也提供了大量就业岗位，北京市可能也希望通过促进亦庄内部解决来缓解亦庄线进城的换乘压力，而不是一味的在地铁上动大刀。事实上这也是北京市整个城市规划建设的重点，那就是尽可能打破职住严重分离的局面，减少通勤需求量，从而从根本上缓解交通压力。除了亦庄外，通州的城市副中心建设，很大程度上也正是出于这方面的考虑。
房山线
上图是2020年底房山线北延后的地铁图，此前是这样的：
可以看到，房山线在北延之前和9号线同样也是首尾相接单点换乘。并且郭公庄是双岛双向同台换乘，而且同样都使用6B编组，几乎就是一条线路了。但这样的同台换乘设计可能也暗示了在当时的规划中两线不会贯通，所以用同台换乘来尽力弥补换乘造成的麻烦。
事实上早在2014年北京市就决定对房山线进行北延，目前开通至东管头南后暂时没有近期计划，远期规划延伸到金融街一带，终点为灵境胡同，又叫丽（泽）金（融街）线。另外远期规划中9号线也可能会南延至西红门一带，为4号线-大兴线分流。无论如何，目前房山线北延后可在首经贸换乘10号线，在不少情况下比贯通运营去六里桥换乘可能还方便一些，算是一项明智之举。
此外，这两条线路在近一两年内还会有新的举措，那就是房山线将会开行跨线车，由阎村东出发到达郭公庄后通过联络线进入9号线继续向北行驶。其主要原因是考虑到平峰时房山线北延段目前客流仍较小，不必每趟列车都运行至东管头南，而可以像原来一样开行郭公庄的小交路。但郭公庄站既没有存车线供列车折返，也没有联络线通往9号线的郭公庄车辆段，如果要强行回库会切割9号线正线，原有的一组交叉渡线在房山线北延后也失去了折返能力。而另一方面得益于此站的双同台换乘，房山线想要跨线进入9号线却相对简单，只需经过一段联络线，相比之下一八贯通则因为原先两线相对独立而需要通过两段联络线。因此这种运营模式也不失为一个好主意，但对运营组织和调度的要求还是很高的。2021年重庆的4、5、环超级跨线车已经让我们见识到了重庆地铁运营组织的高超水平，那么北京地铁水平又如何呢，让我们拭目以待吧。
燕房线
说实话我第一眼真没看出来这是两条线，不仅颜色完全一致，而且实在想不通为什么要在这样一个远郊把一条郊区线路再一砍为二，砍下了燕房线这么一个小尾巴。事实上二者的番号都是一样的：M25。
而两者之间的不同点也是让人啼笑皆非：燕房线因客流极小（日平均约2万人次，仅有房山线的1/10，是2021年底新线开通前除了机场线以外北京客流最小的地铁线路）而采用4B编组，虽然其站台早已预留了6B编组的条件，房山线则是常规的6B编组；燕房线是全国第一条全自动无人驾驶的地铁线路，信号系统和房山线不同，但这个无人驾驶个人感觉有点面子工程；燕房线由北京轨道运营公司运营（和大兴机场线、19号线同一家公司），而房山线就是北京地铁公司运营，二者运营商不同，较难统一；燕房线虽然在更远的郊区，但反而速度慢且站距小（燕房线限速80km/h，房山线限速100km/h；燕房线平均站距1.67km，房山线平均站距2.23km），实在无法理解。
总之这两条线路是最应该贯通的，但目前没有任何此方面的消息，估计2035年之前是不可能了。唯一和燕房线有关的规划还是那个画饼充饥的周口店支线，连三期规划都没进，还有传言被砍到了顾册，反正也是遥遥无期。
S1线
作为堂堂首都怎么能没有磁悬浮？早在1999年上海磁浮公司之前，北京便成立了磁浮公司并开始研究建造磁悬浮的计划。最初打算将其建在八达岭方便游客游览长城，甚至连项目部的大楼都已经建成，几乎是箭在弦上了，但最终居然因为种种原因被搁浅了。这样一拖就是十年。
一直等到2011年S1线立项，又经历了6年多建设，期间几经搁置，终于，在2017年12月30日，北京第一条磁悬浮线路开通了。只可惜目前来看总感觉不太顺眼： 站距仅1.37km，甚至比很多市区线路还要小，所以100km/h的最高限速优势并没有明显的体现，当然中低速磁悬浮的优势也不是在速度上；两个全部的换乘站中，金安桥站S1线站台与6号线站台相差3层，苹果园站更是相差5层，换乘极其不便；没有采用标准B型车，载客能力较小，当然另一方面这样的一条线路客流也很小；相比规划方案取消了金安桥到慈寿寺区段，而改为6号线西延，却始终没有考虑过用6号线一次性代替。
事实上早在2009年，苹果园交通枢纽就已经获批，并且其中将S1线定义为城铁。从此，那条当时甚至还只存在于规划图上的S1线就彻底失去了任何用6号线再次西延来代替的希望。目前来看，刚刚东延完成的S1线已经能够在苹果园换乘6号线，而等2022年年底苹果园交通枢纽建成后，苹果园站将成为1、6、S1三线换乘站，并且1号线还有北延开通福寿岭站的计划。而刚刚通车的11号线冬奥先行段则可在金安桥换乘，S1线也在此形成连续两个三线换乘站。希望届时S1线能够发挥更大作用吧。
另外谈谈S1线的命名问题。包括笔者在内的一部分人更喜欢称之为“门头沟线”，因为S1线容易和市郊铁路城市副中心线混淆，尤其是当市郊铁路还有一条叫做S2线且没有任何别名的时候。但称之为门头沟线一方面确实符合北京地铁直接用郊区名称来命名郊区线路的习惯（八通线、燕房线除外）；另一方面它经过的却并不是门头沟区的城区，而只是永定地区的受石景山首钢影响发展起来的一大片住宅区，又似乎会令人产生误解（如下图）。而根据其番号M26似乎又可以称为26号线，但郊区线路如此命名又不符合北京地铁的习惯。因此该线具体如何规范命名还有待商榷，我们姑且还是按当前官网给出的名字S1线来称呼。
昌平线
就目前而言，笔者认为昌平线的运营是北京几条郊区线路中比较好的，当然也可能笔者昌平线坐的最多而产生了好感。但从客观上讲，无论是大站距（平均2.91km，2021年底新线开通前北京除机场线外最大）快速度（限速100km/h，现在来看不算太快，但绝对不慢），还是城区地下（在建）+城乡结合部高架+卫星城地下的形式，或是高峰期大小交路和大站快车等的运用，再或者是直接连接住宅区和工作地的特点，昌平线都可以算是郊区地铁线路的教科书。
当然昌平线并非没有缺点，而最明显的一点莫过于拥挤了。虽然这是北京多数郊区线路的常态，但昌平线有着自己的特点：虽然昌平线早在2013年底就拥有了两座换乘车站，吹响了北京消灭郊区线路单站换乘的号角（八通线诞生时就有两座换乘车站，不算消灭；并且只能换乘1号线，实际效果不太大），但是由于8号线北段的S形线位和过于琐碎的站距，以及经过的地区并非主要工作地，苦心设置的朱辛庄站和昌八联络线并未给昌平线分走多少客流，生命科学园到西二旗区间的断面最大客流以及西二旗站的换乘压力依然巨大。
对此，北京市于2018年正式开始昌平线南延工程，近期延长至蓟门桥，远期则会到国家图书馆并与9号线贯通。按照目前的进度来看，目前只开通了清河站一站，但依然会有不小的分流效果（可参考笔者的回答
地铁线网中为何出现两条线路连续两站设置换乘的情况？ - 清华小鸭子的回答 - 知乎 https://www.zhihu.com/answer/1751058934 ）。而等到2022年底就可以开通至六道口站（也可能直接开通到蓟门桥）与15号线换乘，还在一定程度上弥补了13号线西段和15号线不能换乘的缺点。等整个一期工程完成后，昌平线可与8、13、15、10、12（在建，预计2023年底开通）等多条线路换乘，并且具备接驳国铁清河站的功能，将成为北部的一条大动脉。
总结
北京地铁的郊区线路各有特点，有的适合与对接的市区线路贯通，有的则独立运营并适当延长能够发挥更好的作用，一切都应该从实际出发考虑，并没有绝对的好与坏。而且无论最后官方的决定如何，我们都应该记住地铁是城市带给我们的福利，而不是理所应当的，我们应该心怀感激，而不是现实一有与自己的想法不同的地方就无端抱怨甚至谩骂。理性的提醒和建议是好事，也确实能够促进城市更好的发展，但只知道怨天尤人绝非明智之举。地铁的建设、运营等都是十分复杂的事，并非我们普通人想象的那么简单，若出现了意外情况或进展缓慢也希望大家多多包涵，善待我们的地铁公司。另外北京作为超大城市，中心城区向郊区疏解也是必然的趋势，未来北京经过郊区的线路会越来越多，郊区进城、郊区内部、郊区之间的交通都会越来越方便。当然像现在的纯郊区到市区边缘的线路可能会逐渐消失，那多半也是一件好事。总之，希望我们所有城市的地铁都能越办越好！
声明：
本文中的部分信息参考自百度百科及地铁族版主“下一站永丰”的微信公众号“地铁规划建设观察”，因为过于细碎，无法一一标注。如有侵权请联系修改或删除。