行星齿轮的比拼——别克微蓝6 VS 丰田卡罗拉双擎E+

上一篇文章我们为大家介绍了丰田THS系统的原理及发展历程，事实上，这种采用行星齿轮的结构，算是一类混动系统解决方案，另外还有前面讲过的本田“i-MMD”为代表的主串联结构，基于传统变速箱设计的Px系统（P0，P1，P2...）等等。对于消费者来说，可能并不关心什么结构，关心的是动力响应是不是好、驾驶是否平顺、油耗低不低等等这些方面，但是动力系统的结构与这些性能指标都有着密切的关系。

行星齿轮结构，除了丰田，通用和国内一些厂家也都在使用这种方案，但是由于制造和控制门槛都较高，目前做的最好的还是丰田和通用，这次我们找来两家比较有代表性的两台车——微蓝6 PHEV和丰田卡罗拉双擎E+，来给大家具体对比一下。

卡罗拉双擎E+凭借着燃油车积攒的人气上市初期就受到了不少人的关注；就产品本身而言也是丰田在国内插混领域的一种尝试，其补贴后售价为18.98万-21.28万元；而今年7月，作为别克品牌首款插电混动车型-别克微蓝6 PHEV正式上市。其凭借着百公里低至1.4L的油耗、780公里的综合续航里程以及亲民的售价（补贴后15.98万-19.98万元）等亮点，诱发了大批消费者的关注。

• 静态观察：

外观方面，这个仁者见仁、智者见智，在笔者看来，这两辆车的外观都算不上有什么亮点，只能说中规中矩。

内饰方面，微蓝6看起来更有现代感一点，卡罗拉则感觉沿袭了一二十年前的内饰，稍显老旧。

乘坐空间上，微蓝6更宽更高，自然乘坐空间也稍大一点，但是作为紧凑车型，二者没有太大区别，最大的区别在于后备箱空间。目前大多数PHEV车型的电池都布置在后座下面，对后备箱空间影响不大，但卡罗拉布置在了座椅后面，不仅侵占了大量的后备箱空间，而且后排座椅不能放倒，能装的行李数量非常有限，也失去了装“大件”的可能性。

再看看两个车的模式设定：

微蓝6总共两个驾驶模式——Normal、Sport，通过旋钮选择；一个可选的能量管理模式——Hold，通过按键选择。

Normal与Sport模式的区别主要在于同样油门踏板开度下的扭矩输出不同，踩相同的油门踏板，Sport模式下的动力输出会更大，开起来车辆会更运动。

Hold模式则可以手动控制发动机的启停，电量充足且非Hold模式下，车辆默认纯电行驶，如果开启了Hold模式，则会适时启动发动机，维持车辆的平衡。实际上，在电量不足的时候，车辆会自动进入“Hold模式”，那么这个手动按键的意义在哪呢？市区工况加减速频繁，纯电行驶有着巨大的优势，高速行驶功率高且相对稳定，纯电行驶相比用油就没那么划算，如果你的行程是先跑一段高速，再跑一段市区，那么会有这样的情形：

“好钢用在刀刃上”，如果你在高速就把电用光了，低速就没的用，不如先Hold住，等刀刃来了再用。实际工况复杂多变，如果一直让驾驶员手动切要求也高了点，所以很多厂商也在研究智能的能量管理模式，实现不同路况的适时切换，这个以后再聊。

再看看卡罗拉，卡罗拉的模式选择更加丰富一些，总共三个驾驶模式——Eco、Normal、Power，也是通过旋钮选择；两个可选的能量管理模式——EV、EV City，通过按键选择。

三种驾驶模式的区别跟微蓝6一样，都是不同的油门踏板开度对应扭矩输出的调整；EV模式看似与微蓝6不一样，但本质上实现的功能是一样的。按下EV开关，车辆可以纯电行驶，与微蓝6高电量下的默认模式相同，关闭EV开关，发动机则会适时启动，与微蓝6的Hold模式相同，唯一稍有不同的点是多了一个EV City模式，该模式为了方便用户在市区纯电行驶，设定为发动机踩到底都不会起发动机，减小驾驶员控制油门的难度。

由此可见，即便大家的模式设定可能五花八门，但实现的效果却是相似的。

此外，两辆车除了D挡之外，还设置了一个“B”挡

切到B挡之后，整个车的能量回收拖曳力矩会变强，松油门即可获得轻点制动踏板的效果。要说明的一点是，卡罗拉在切到B挡后，发动机的启动时间会变长，利用发动机倒拖来辅助制动，这显然是沿袭了HEV车型的做法，因为HEV车型动力电池容量小的多，很容易出现充电功率受限的情形，所以经常需要倒拖发动机来辅助，而PHEV车型动力电池大，很少会有类似问题，发动机启动时间变长反而会恶化能耗，显得有些草率了。

• 动态体验：

先看看两个车的动力系统参数：

别看丰田的发动机排量更大，因为其阿特金森循环的关系，偏向经济性的调校，导致其最大功率甚至不如微蓝 1.5L的发动机，再加上驱动电机功率也是微蓝6更大，动力性的数据可以说微蓝6完胜卡罗拉，但是正常的行驶工况，你可能感觉不出二者有什么区别，因为卡罗拉虽然最大动力弱，但是其中小油门下输出的扭矩并不弱，所以整个车开起来也很轻快。看了下面的示意图会更直观：

Normal模式下，踩50%左右的油门基本就用到了卡罗拉70%的能力，也就是说再踩更深的油门它的加速增益逐渐会变小。总而言之，如果你正常驾驶油门根本不会踩到50%以上，那两辆车没什么区别，如果你是一个地板油激烈驾驶者，那还是微蓝更强。

平顺性方面，两车都是真正的“无级变速”，车速-电机-发动机三者的速度有着固定的比例关系，车速一定的条件下，发电机利用其较宽的调速范围来“将就”发动机较窄的调速范围，来实现发动机的变速功能，具体原理可参见我们上一篇文章，在此不再赘述。

这样的系统原理看似很美好，其实对控制提出了很高的要求。行星齿轮结构的发动机、电机与动力输出轴之间并没有离合器将他们断开，而是直接相连的，这两兄弟任何一点风吹草动都可能引起整车动力的变化，要取得较好的平顺性效果，二者之间不论怎么斗智斗勇，都不能引起轮端输出力的突变。

实车开下来，丰田和通用也没让人失望，除了行驶中起发动机的瞬间偶尔有点抖动之外，发动机的调速、停机、充电功率的变化、发电机正负转速转换等等都没什么感觉，比传统汽油车要强的多。

最后我们来看下两车最终的能耗水平怎么样。

作为一套用了30多年的混动系统，丰田的THS就是为了节油而生的，通用也是在这套系统上加以进化，那么你大爷还是你大爷？又或是长江后浪推前浪？我们来看看结果。

我们对两辆车进行了实际道路的纯电续航测试，空电油耗测试，以及对于两辆车进行综合油耗的评估。

首先对卡罗拉进行纯电续航测试，我们选取了一段城区中较符合正常上班族上下班的一段路，较符合正常纯电用车习惯。行驶一圈约19km，测试中进行兜圈。

我们在慢充桩将车辆电量充至100%，纯电剩余里程表显为54.9km，由于当前室外温度较适宜，所以我们测试全程未开启空调。不过值得一提的是，当开启空调后，仪表续航里程表显会自动计算减少，为49.1km。

以平均车速22km/h行驶了56.4km之后，表显电量为0，剩余续航不显示，车辆自动切换为混动模式。

随后我们进行馈电下的油耗测试，路线则有所调整，我们模拟了一下长途驾驶的情形。在加油站加满油后，在未开启空调的情况下，以平均31km/h的车速行驶了114km后，加入了4.67L汽油，得出了馈电状态下油耗4.1L/100km。

综上，卡罗拉双擎E+在满电情况下，纯电行驶了56.4km，随后在混动模式下行驶了114km，加入了4.67L汽油，通过计算，300km综合油耗为3.33L/100km。为什么会制定一个300km的综合油耗，这个场景是基于目前PHEV车型的用户日常出行半径或短线自驾游用车习惯制定，大致距离相当于上海-南京的距离。若用户使用场景不同，可自行修改综合里程数得出综合油耗。

以同样方式对微蓝6 PHEV进行，统计两辆车最终能耗测试结果：

两辆车都交出了喜人的成绩，纯电成绩上，微蓝6更优，其在发动机端加入了单向离合器，发动机反向锁死，支持双电机驱动，效率分配更灵活，这或许是它获胜的一个因素；但在油耗比拼上卡罗拉还是胜过了微蓝6。你大爷还是你大爷，丰田不仅是THS系统的创始者，还有很重要的一点是丰田在发动机效率上的造诣颇深。

最近比亚迪也表示其DM-i系统发动机效率达到了惊人的43%，那么具体实战表现怎么样，以后我们有机会拿到实车再来印证。

最后再回到微蓝6和卡罗拉的对比，总的来说，这两个车型都是偏传统的类型，没有什么花活，跟目前市场上火热的互联网汽车、智能汽车等等都没什么关系，作为一辆汽车的基础，驾驶性和能耗水平上讲二者已经是出类拔萃的水平，只是目前造车企业越来越多的往提升用户体验的方向发展，作为传统车企，是否还能跟上新造车势力的步伐？

作者：老Q