1.占据“大虹桥”上海唯一中心城区优势，长宁临空园区未来有哪些变化？
作为虹桥国际开放枢纽上海市域内唯一的中心城区，长宁区有着先天区位优势，处于核心区内的临空园区将全力打造大虹桥“封面”。如今的临空园区正围绕总部园区、活力城区、和谐社区”拓展功能，融合发展，航空经济、数字经济、总部经济集聚，金融、人工智能、时尚创意等高端服务业活力迸发。
“未来的长宁在‘大虹桥’板块当中，我们要打造一个‘最虹桥’。我们有四个‘最’，第一个最，开放特征是最鲜明的；第二个最，高端产业是最集聚的；第三个最，城区配套是最完备的；第四个最，辐射功能是最突出的。”在今天举行的“2021区委书记访谈”中，长宁区委书记王岚“剧透”了临空片区的一系列发展。
位于友乐路上的大型商办综合体东虹桥中心，是一个集商业、办公、休闲景观于一体的产城社区，将于今年年底前竣工验收并交付使用。东虹桥中心距离虹桥1号航站楼直线距离约500米，开放式的花园街区及活力商业生活空间，将为长宁融入虹桥国际开放枢纽建设注入新动力。
临空片区内，光大安石中心也即将投入运营。联影智慧医疗园、人工智能产业园、上海宜家荟聚购物中心等一批标志性项目正如火如荼地推进。
地处“临空核心四街坊”（北翟路、协和路相交构建的四个区域）、总投资80亿元的“上海宜家荟聚购物中心”项目预计2023年开业，项目总建筑面积约43万平方米，包括购物中心、办公空间和家居店。
项目建成后，将大大提升“大虹桥”商业配套，满足社交、休闲、娱乐等多维需求。
整个临空园区的慢行交通也将更加便利：包括与上海宜家荟聚购物中心同步推进的3个地下通道建设在内，长宁区正在规划建设临空经济园区“七下八上”的立体勾连慢行交通网，包括4座景观步行桥、4座人行过街天桥、7处地下人行通道，共分三期实施。
目前已基本完成了北翟路协和路口四隧一桥（C形天桥）建设及苏州河滨河朱家浜、通协河、纵泾港三座景观桥建设，目前正在全力推进福泉路地下通道、通协路过街天桥、北翟路建滔天桥等项目建设。
值得关注的是，正在建设中的虹桥人才公寓这一成规模的保障性租赁住房将给“大虹桥”的人才提供一个温暖的港湾。
据悉，首批住宅项目将于2023年竣工。这处人才公寓将提供住宅5300套，是上海市单项在建规模最大的保障性租赁住房项目。项目内还将设置便利齐全且富有特色的商业配套，满足人才社交、学习、创业、娱乐等需求，从而形成一个宜居、宜乐、宜创、宜融的租赁社区。
1.北京大兴区将打造生命健康、临空产业、先进制造三个千亿级产业集群
大兴国际机场综合保税区（一期）预计将于月底封关运营、明年新建3座加氢站、建设国际知名航天基地……记者从北京市大兴区第六届人民代表大会第一次会议上了解到，大兴区将做大做强“四区三基地”即临空经济区、大兴国际氢能示范区、北京中日创新合作示范区、农业现代化示范区，生物医药产业基地、北京商业航天产业基地和新媒体基地，打造生命健康、临空产业、先进制造三个千亿级产业集群。
（1）规上企业工业产值同比增长710%，明年首都医科大学项目启动开工建设
今年以来，大兴生物医药基地业绩呈现爆发式增长势头，1-10 月，基地66家规上企业完成工业产值1466.5亿元，同比增长710%。目前，基地已实现“新药筛选—动物实验—临床研究—注册上市”的全产业链条，形成了以医药研发及检验为主导板块，现代中药、创新化药、医疗器械、生物制药为主体板块，兽药、保健品为拓展板块的“1+4+2”产业格局。
明年，基地将以医药健康产业为核心，重点瞄准新型疫苗、抗体、细胞免疫疗法、数字健康等细分领域，加强产业布局。积极推进首医大、科兴中维南扩区厂区项目开工，拓展产业空间。与清华大学工研院和人工智能研究院、首医大首都医学创新中心深入合作，推进新一代信息技术与医药健康前沿领域融合发展，持续提升“中国药谷”品牌影响力。
（2）大兴国际机场综合保税区（一期），预计本月底封关运营
过去五年，大兴区主动融入国家发展战略，牢牢守住国家发展新的动力源这一定位，围绕规划落地、产业促进、两区建设、综保区建设等，努力打造国际一流的现代化临空经济区。
目前，大兴机场临空区已完成体现国际一流标准的国际航空社区和国际生命健康社区城市设计及规划综合实施方案编制及审批审查，创新“空间策划+城市设计+规划编制”三同步编制模式，形成“一图则四导则”，作为全市首例规划编制体系创新实践。临空区全力推进两区建设，争取市级下放权限91项，顺丰华北智慧物流总部基地项目实现“拿地即开工”。
值得一提的是，全国首个也是目前唯一一个跨省级行政区划的综合保税区——北京大兴国际机场综合保税区（一期），预计将于本月底前通过验收，正式封关运行，在“五子”联动方面支持综保区打造全国示范。
明年，临空区将启动中央公园一期、国际航空总部园建设，加快国际会展中心、国际消费枢纽落地进程，扩大教育、医疗等优质公共服务资源供给，推动生命健康等社区开工，努力建设国际化高品质空港城。
“十四五”期间，国家新媒体产业基地将统筹视听产业资源，推进5G+4K/8K+IP化远程制作中心项目建设和XR沉浸式虚拟制作协同平台二期项目建设，加快转型升级。
目前基地已经完成了600平米的演播室XR虚拟制作协同平台的改造和试运营工作，实现了虚拟制作应用创新的巨大突破，紧接着将启动5G+4K/8K超高清远程制作中心项目建设，构建基于云计算和大数据的视听内容共创平台。
同时，基地正在稳步推进面积为60110㎡的新媒体产业基地设计创意大街项目，预计将以金苑路为主轴，集中了高等院校、设计机构和设计企业等设计产业要素，打造集聚创新活力的设计创意产业特色大道。
中日创新合作示范区定位为国际科技协同创新与产业合作发展示范区，主要围绕生命健康、先进制造、数字经济三大方向打造国际创新产业。
目前已经组建专业化平台公司投入运营，设立20亿元中日国际产业创新发展基金，筹建3亿元专精特新中小企业创业投资基金；落地中国首家日资基金管理公司软亚信创、清华大学专注航空推进装置的研发企业清航空天等107个国际创新项目，涉及26个外资项目。
示范区拟启动国际创新服务中心项目建设，一期功能主要为城市会客厅、科技成果展示交易大厅、国际企业服务大厅等，二期主要为高精尖项目提供发展空间。计划2022年一季度整体规划建设，2022年三季度实现开工，2023年完成项目建设。
建设北京商业航天产业基地是北京市巩固“南箭北星”产业布局的重要战略部署。重点围绕商业火箭研发、关键零部件、系统集成、卫星运营及应用服务等领域，引进一批航天领域高科技、高附加值、高效益的头部企业、独角兽及研发中心,打造北京高端制造业标杆园区、全国商业航天产业特色示范基地。2035年，将建成国际知名航天基地。
大兴区高度重视商业航天产业发展。目前北京商业航天产业基地成功落户安定镇，计划2025年，完成基地总体建设。现已对接企业50余家，落地3家（星际智造、探诚科技、蚂蚁宇航）；意向拿地企业6家。
今后，北京商业航天产业基地产业将以卫星网络融合应用牵引星箭制造业、地面终端制造及服务业发展，建设以产业链关联创新、产业技术融合创新、多场景应用集成创新为特色的商业航天产业集群，即“1+3”商业航天产业布局。重点围绕商业火箭研发、关键零部件、系统集成、卫星运营及应用服务等领域,打造北京高端制造业标杆园区、全国商业航天产业特色示范基地。
今年10月，大兴国际氢能示范区起步区北区5.4万平米全面建成投用，这也是目前京津冀唯一一个集产业、科技、商务、生活为一体的氢能专业园区。同时，为进一步满足氢能企业落地需求，加快形成集聚效应，示范区南区一期4.7万平米也已启动建设，计划明年7月基本建成，为后续更多的氢能产业项目提供空间保障。
目前，大兴区积极引进氢燃料电池产业关键零部件龙头企业及制、储、运、加、用等氢能企业入区发展，形成完整产业链，已签约落地项目33家。构建氢能应用场景，目前已累计推广185辆氢燃料电池旅游客车和环卫车示范应用。
大兴区将以“打造具有国际影响力的示范区、产业高效协同的引领区、核心技术攻坚的主阵地”为三大发展目标，积极谋划加氢站网络化布局（2022年建成3座），加大车辆示范推广（2022年力争推广500辆），重点布局机场、物流等优势、特色场景，大力推动燃料电池汽车在省际通勤专线、城际物流配送等多领域应用，探索热电联供、分布式能源利用、氢能应用场景综合示范，吸引更多国内、外氢能行业龙头企业项目落地发展。
1.海口临空经济区｜一个以航空产业带动的空港“新地标”蓄势待发！
海口临空经济区围绕航空运输航空物流、公务机、航空金融、临空加工制造以及跨境贸易九大产业，打造最具竞争力的空港枢纽门户。目前首批先导项目相继投运空港“新地标”蓄势待发。
美兰空港一站式飞机维修基地项目位于海口江东新区，海口美兰国际机场东侧，飞机可直接从停机坪驶入基地。一站式飞机维修基地项目是江东新区临空经济区重点产业项目，也是海南省重点项目。
一站式飞机维修基地项目主要建设内容包含大修定检机库、喷漆机库、附件维修厂房、国际航材存储交易中心、运营中心、动力站、氧气车间、瓶体车间、危险品库、化工库及安检门房等设施。
“来到自贸港的飞机，在这里可以做大修定检、喷漆，拆掉的附件，包括像APU（辅助动力单元）、航空电池等都可以在附件厂房里进行维修，因为我们的航材是没有关税的，就形成了这样一个自贸港政策下的维修平台，同时又为飞到自贸港的飞机提供了很好的飞机行业后勤保障服务”。
一站式飞机维修基地项目，以现有航司基地维修为产业基础，将分阶段引入第三方飞机维修、飞机维修OEM（代工生产）、航材库等，力争三年内成为国内维修深度最大、综合能力最强的一站式飞机维修基地，形成服务于全球市场的一站式飞机维修平台，打造媲美新加坡航空维修规模的全球飞机维修枢纽。
“新加坡实里达的航空产业园，它也是自贸港的政策拉动了维修产业二三十年的快速发展。因为我们也会提供很好的技术服务，产业技术工人的发展，技术的成熟，更重要的是还有自贸港对于飞机维修产业的优惠政策，我们的目标就是要对标新加坡，形成我们中国、我们海南自贸港项下的飞机维修产业的发展”。
一站式飞机维修基地项目投运后，将推动发展海南自贸港航空维修新技术、新业态、新模式，全面朝着飞机售后服务市场升级，大幅提升海南地区飞机维修业务规模及影响力。
目前，一站式飞机维修基地项目已累计完成投资16.13亿元，累计完成投资占比99.69%，已完工并正式开展联合验收，将于12月底前交付使用。届时，海航技术、海航控股、大新华飞机维修、海航斯提斯喷涂等企业将第一时间入驻，分别开展飞机附件维修、航材贸易、飞机大修定检、宽、窄体喷漆等业务。
顺丰海南国际生鲜港项目是海口江东新区首个社会投资的物流产业项目，位于海口江东新区临空经济区内。项目主要建设内容包括自动化分拣中心、智能冷链加工中心、生鲜展示交易中心、智能云仓中心等6栋仓库及1栋综合楼。
顺丰丰泰产业园作为顺丰集团旗下独立的业务模块，致力于打造区域产业创新、协同发展的服务型园区。围绕重点经济圈、城市群、产业带和物流枢纽，已布局全国52个城市。而顺丰海南国际生鲜港项目是顺丰丰泰海口产业园在海南省的第一个落地项目。
“我们有自贸港的政策优势、临空经济体的优势。以后希望借助顺丰在“三网结合”，包括天网、地网、信息网等方面，加上商流结合的情况下，依托临空经济这种优势，把整个顺丰自己的发展规划，能够做大做强”。
截至目前，项目招商率达到80%。针对20%还未出租的仓库，园区将对前来洽谈的客户进行筛选，招引优质客户来此落地，进一步强化园区和区域产业的聚集。
项目整体投运后，顺丰海南国际生鲜港将借助美兰国际机场航空枢纽优势，结合顺丰航空运力资源，重点发展冷链物流，有助于促进海南与国内外在医药、生鲜、水果等高附加值产品的贸易。
“临空产业园的发展是非常乐观的，因为这也是肉眼可见，以机场为中心，周边也在兴建很多全国知名的这种物流大型的这些企业，包括圆通、京东、菜鸟等这些都是非常知名的企业能够落户，也体现出一个城市的活力”。
“随着这一系列的国际知名的物流企业在这边形成集聚，我们也会把整个产业链上下游的像加工、贸易、展示这一部分一同吸引过来，形成一个产业链上下游的闭环，也相信产业链上下游闭环，也能够反过来助力这些企业业务更好地进行开展”。
首批先导项目相继投运，以航空产业带动的空港“新地标”蓄势待发。海口江东新区汇聚临空全产业链，助力海南自由贸易港建设。
1.民航新增旅客研究
2005年至今，中国民航业取得了长足的进展，民航旅客运输量连续16年稳居世界第二，基本实现了从航空运输大国向航空运输强国的跨越。2020年-2021年，疫情肆虐，但民航恢复迅猛，2020年我国民航业旅客运输量4.2亿人次，2021年五一假期期间，旅客运输量已恢复至疫情前90%以上的水平。
民航业的发展与新增旅客息息相关，故本文对旅客首次订单特征进行相关分析，以探寻新增旅客的增量空间。
新、老旅客的购票习惯往往呈现出一定差异，纵向对比新/老旅客当年消费的首单发现，新旅客提前预订周期明显更长，差异主要体现在提前2天内及14天外（将提前14天外预订定义为远期预订），新旅客预订时间在提前2天内仅为44%，而老旅客为51%。
在疫情防控常态化的背景下，疫情对预订周期的影响不容小觑。
从旅客机票订单维度划分，分析其提前预订天数（旅客预订时间与航班起飞时间的差值为提前预订天数）特征，横向对比发现，疫情期间2020年及2021年的提前预订周期趋势十分相似，相较疫情前的2019年，旅客预订周期明显缩短。提前2天预订的订单由2019年的45%提升至2020年的52%。而这部分差值主要体现在提前14天外的远期预订，疫情期间旅客出行影响因素较多，旅客远期持观望态度，消费特征出现显著变化，远期预订旅客占比明显降低。
近年来，航空公司不乏相亲航班、赏月航班、动漫航班、未知目的地航班等受年轻人追捧的主题航班产品，与此同时，机票盲盒、随心飞系列产品、机票秒杀、机场航司直播也同样受年轻人喜爱。无论新或老旅客，24-35岁旅客占比均为最高，达43%，而关注16-23岁人群，新旅客占比19%，显著高于老旅客的13%。
横向对比年份，2019-2021年，16-23岁旅客逐年增加，已从2019年的10%爬升至2021年的22%，而36岁以上人群则呈逐年降低趋势。民航业内，头部航司向来关注高频旅客忠诚度，而高频旅客多呈商旅属性，多数非16-23岁年轻旅客。然而上述分析表明，年轻旅客未来将成为增量主力。
另一方面，在各年份、区域、新老旅客中旅客性别分布均未呈现出明显差异，基本维持在男女比例6:4，这一点在现有营销活动中也不难发现。机场航司产品往往针对旅客户籍地、年龄、新客等开展相应的营销活动，针对性别的差异化营销却鲜有看到。
随着航空出行需求增长，我国支线航空近十年也得到了快速发展。在行业及地方政策的支持下，支线航空已经在民航运输体系和中国建设基本航空服务的民航发展规划中占据了不可替代的地位。
目前我国航空干线网络已经基本形成规模，支线机场可以与已有的航空干线网络对接，利用中转联程的运作模式，即可形成完整的“空中高速公路”网，广泛地实现中小城市交通的快速通达，推动我国民航覆盖的地区范围不断扩大。
据中国民航局数据，截止到2020年，全国的航空人口数已经达到了3.8亿，其中“十三五”期间新增航空人口数达到2.1亿，让越来越多的三四线城市居民享受到了航空服务。
Aviation智能大数据实验室数据显示，新老旅客各城市等级份额基本一致，但新旅客分布在三线及以下城市的占比近五成，略高于老旅客2%。民航新增旅客方面，三线及以下城市或许具备更宽广的空间。
（4）十三五期间航空人口增量显著，民航高频旅客贡献超六成消费金额
截止到2020年，机场覆盖度方面，我国的颁证运输机场达到了241个，比2012年新增58个；航线方面，全国的航线达到了5581条，比2012年增加了3124条，增幅达到了120%；覆盖人口方面，“十三五”期间新增航空人口数达到2.1亿。我国的航空服务覆盖了全国92%的地级行政区、88%的人口和93%的经济总量。
机场、航线、人口覆盖度的提升，为民航旅客增长创造了得天独厚的条件。随着民航干线与支线联网，民航航网与高铁路网的网络对接，未来的新客增长将尤其集中在当地无机场或航线网络结构单一，临近多机场的城市，如航网及路网均相对发达的京津冀、江浙沪、广深地区城市群。而目前多个机场、航司也已从旅客户籍所在地，特殊年龄段限制等方面，给予旅客票价优惠政策，以求客流量增长。
客流量增长的同时，机场航司往往会同时关注旅客消费金额贡献，而高频旅客则能为机场航司带来更高的价值。民航业内通常将年消费频次大于等于三次的旅客定义为高频旅客。Aviation智能大数据实验室数据显示，帕累托定律（又称80/20法则）在民航业有比较明显的体现。2019-2021年期间，高频旅客仅占比29%，却贡献了65%的消费金额。而相对应地，年订单量仅为2单及以下的低频旅客占比高达71%，却仅贡献35%的消费金额。数据显示，高频旅客在消费金额方面以绝对优势做出更大贡献。
根据以上旅客画像分析，我们可以得出以下几个特点：一是民航新增旅客提前预订周期更长，主要体现在2天内占比低于老客，14天外预订占比高于老客；二是16-23岁年轻旅客如学生群体将为民航新增旅客带来一定的增量空间；三是新增旅客相较老客分布在三线及以下城市的占比更高；四是重点关注新增旅客中可转化为高频旅客的部分，高频旅客在消费金额方面将做出更大贡献。
分析新增旅客及老客旅客特征，将为提升旅客体验，增强旅客粘性贡献一份不可或缺的力量，而机场、航司可以从这些角度出发，有的放矢地针对不同客群提供差异化服务产品，以拓展未来的市场空间。
11月份中国民航全行业共完成货邮吞吐量60.6万吨，环比增长0.4%，同比下降10.2%。
12月15日，中国民航局举办12月例行新闻发布会暨“我为群众办实事”系列第2场新闻发布会，民航局航空安全办公室副主任吴世杰介绍了2021年11月份全国民航安全生产运行情况。
全行业完成运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量分别为52.2亿吨公里、2152.6万人次和60.6万吨，环比分别下降28.8%、44.6%和增长0.4%，同比分别下降36.9%、51.5%和10.2%。
运输总周转量相当于2019年同期的48.7%；旅客运输量相当于2019年同期的40.6%；货邮运输量相当于2019年同期的86.7%，其中全货机完成货邮运输量25.5万吨，同比基本持平。
11月份，全行业完成运输航空飞行55.2万小时，环比下降31.9%，同比下降38.4%；通用航空飞行11.1万小时，环比下降6.1%，同比增长4.8%。行业安全生产继续保持总体平稳态势。
截至11月底，我国运输航空持续安全飞行135个月、9810万小时，安全运送旅客50.3亿人次。
11月份，共保障各类飞行26.9万班，日均8968班，日均环比下降28.2%，同比下降35.4%。
（1）全球经济持续复苏但势头趋缓，航空物流需求增长将有所放缓
全球经济增速趋缓。2022年，随着疫苗接种率持续提高，各国经济逐步恢复、跨国经贸进一步开放、全球经贸将呈持续复苏态势。但由于疫情仍存在不确定性，且受欧美消费政策刺激减弱、地区间经济分化加剧、通货膨胀与债务危机增加不稳定风险等因素影响，全球经济复苏动力减弱，下行风险加剧，经济增速将有所放缓。根据相关预测（表2），2022年全球GDP增速预计达4.1-4.9%，同比2021年有所下滑。作为经济增长的晴雨表，随着全球经济增长趋缓，航空货运需求增长或将同步放缓。
2022年全球GDP增速预测
我国经济将稳步增长，但仍面临下行风险。中央经济工作会议释放出稳增长的强烈信号，指出我国经济韧性强、长期向好的基本面不会改变，但同时正面临“需求收缩、供给冲击、预期转弱”三重压力。从需求端看，随着全球经济增长放缓，出口国生产逐步恢复，我国出口替代效应将明显减小，出口对经济增长的拉动作用将不断减弱，外需将有所收缩；同时受就业压力加大、老龄化加剧等长期性因素影响，叠加疫情反复对旅游、餐饮等服务业造成冲击等短期因素制约，内需总体偏弱。从供给端看，我国将仍面临成本上涨、减排环保、“双限”和能源短缺等方面冲击。结合相关机构预测（表3），预计2022年我国GDP增速将5-5.6%之间。
（2）区域间经济复苏“马太效应”加剧，新兴市场拓展风险加大
疫苗接种率和灵活有效的政策调节空间是各个国家经济复苏的关键。发达国家得益于疫苗接种率不断提高，以及财经政策持续支持，经济将加快复苏。而新兴市场和低收入国家面临疫情冲击与经济衰退的双重挑战，迫于综合国力和财政空间有限，“疫苗鸿沟”将持续加大，经济复苏疲软，债务风险增加，与发达国家间发展不平衡的矛盾将不断加剧（图5）。UNCTAD预测，全球因疫苗接种延迟所遭受的经济损失将达到2.3万亿美元，其中1.5万亿美元在发展中国家。随着新兴市场经济复苏延后，我国在新兴市场的海外仓、转运中心等投资建设，以及航线运营和拓展的难度与风险均将有所增加。
（3）供应链危机将持续至2022年上半年，增加航空物流供给压力
供应链中断逐渐成为影响全球经济复苏的重大风险之一，而源于疫情长尾效应，全球供应链危机或将持续至2022年上半年。一方面，生产环节危机仍然存在，如半导体短缺等生产环节受限将继续对部分制造业的生产和贸易产生负面影响。另一方面，物流瓶颈短期内难以缓解。劳动力不足、集装箱短缺、运输瓶颈、高油价（图6）等问题或将延续，进一步加剧供应链不畅风险，对全球贸易产生制约，导致运输价格保持高位，增加航空货运供给压力。而下半年随着疫情常态化，生产端能力将逐步修复、劳动力缺口相应减小，运输瓶颈有效缓解，供需适配性将有所提高，全球供应链危机或将在下半年得以缓解。
（4）地缘政治风险长期存在，区域化贸易需求将显著增长
疫情进一步推高逆全球化浪潮，地源政治风险加剧，将对全球贸易产生影响。一方面，中美关系仍存在极大不确定性，贸易战叠加科技战，产业链供应链竞争态势不断加剧，我国将长期面临贸易投资限制、技术脱钩等风险。另一方面，疫情加速全球产业转移，本地化、区域化、近岸化特征日趋明显，区域化贸易将逐步成为新趋势。2021年，全球共签订42项区域贸易协定，数量逆市上扬。截至2021年，全球区域贸易协定数量累计达352项（图7），其中我国共签订16项（图8）。随着RCEP等区域贸易协定签署，将有效促进我国与区域内各国货物贸易、服务贸易和投资高水平开放，提升贸易投资自由化、便利化水平，降低区域内贸易成本，将利好区域内航空物流发展，推动周边大市场形成。
1.2021年中国航空货运行业市场现状分析，航空货运价格高位运行
新冠疫情爆发初期，为使得防疫物资运输顺利，2020年4月，民航局颁布《关于疫情防控期间国际航空货运建立审批“绿色通道”的通知》，对国际货运航班建立审批“绿色通道”，促进国际货运航班计划审批顺畅、高效；另外民航局还颁布了《关于进一步优化货运航线航班管理政策的通知》，建立并及时更新货运航线航班限制清单，对货邮航班时刻与客运航班时刻实施差异化的管理；同时财政部于2020年5月颁布《关于对民航运输企业在疫情防控期稳定和提升国际货运能力实施资金支持政策的通知》，对航空器客舱内装货改装项目以及对不载客国际货运航班给予资金支持。
国家扶持政策不仅着眼于疫情，也试图从中长期给予我国航空货运更为有利的发展环境。民航局于2020年8月颁布《货邮飞行航班时刻配置政策》，按照主辅协调机场、非协调机场和货邮功能较强的机场分类，实施差异化的货邮飞行航班时刻配置窗口，增加货邮航班时刻供给，拉长货邮飞行航班时刻安排窗口，并于9月颁布《推进航空物流综合保障能力提升试点工作方案》，推进航空物流的转型升级。
2015-2019年随着民航业的发展，我国民航货邮运输量不断增长，2019年我国民航货邮运输量达753.2万吨；2020年受全球疫情影响，民航货邮运输量下降至676.6万吨，同比下降10.2%；进入2021年随着我国疫情得到有效控制，截至1-8月我国民航货邮运输量为485.8万吨，同比增长18.2%。
民航货运周转量方面，据统计，截至2021年1-8月我国民航货运周转量为185.4亿吨公里，同比增长24.9%。
民航机场货邮吞吐量方面，据统计，截至2021年1-8月我国民航机场货邮吞吐量为1177.2万吨，同比增长20.9%。
具体到全国各机场货邮吞吐量来看，2020年上海浦东机场完成368.66万吨货邮吞吐量，同比2019年增长1.4%，稳居全国第一。受疫情影响，货邮吞吐量前二十的机场有十一个机场货邮吞吐量出现负增长，其中北京首都机场2020年货邮吞吐量为139.88万吨，同比下降38.1%，下降幅度最大。
2021年10月上海至北美航空货运价格为10.45美元/公斤，同比+72.16%。据统计，2021年10月22日，上海-北美、上海-欧洲航空货运价格分别为10.45美元/公斤、6.59美元/公斤，周环比-6.61%、-8.09%，同比+72.16%、+56.16%；香港-北美、香港-欧洲航空货运价格分别为10.45美元/公斤、7.24美元/公斤，周环比+4.92%、+6.16%，同比分别+88.29%、+89.53%。由此可见，因海外地区继续受德尔塔病毒变异的反复影响，国际客机腹舱运力恢复预期持续延后，叠加疫苗运输挤占运力以及近期上海机场新确诊病例影响客改货运等因素，航空运力紧张的局面仍将持续，航空货运价格仍居高位水平。中长期来看，我国跨境电商物流行业具备高成长性，市场空间广阔，电商产品出口运输需求仍有释放动力。
相关报告：华经产业研究院发布的《2022-2027年中国航空货运行业市场深度分析及投资前景展望报告》
与国外领先货运航司相比，我国航司不仅货机机队数量较少，货邮周转量也整体偏低。在我国航司客运业务逐步爬升至全球前列的同时，航空货运起步较晚，并且重客轻货的思想使得货运发展相对较缓。根据国际航空运输协会发布的2020年《世界航空运输统计报告》，2020年全球航司中，三大航旅客周转量均排名前十，其中南方航空仅次于美国航空居于次席，而货邮周转量方面，前十名中仅南方航空排名第九，客运和货运发展存在较大差异。
航空货运物流运输与其他运输方式不同，这一运输方式本身对科技和信息技术的要求极高、依赖性极大，从运输设备到运输网络，每一个运输环节都高度依赖于科学技术的支持，这导航空货运物流的成本较大，为了满足发展需要，航空公司要尽可能地扩展服务范围，拓展发展领域，不断整合供应链，形成更加完善的一站式服务，让更多商家选择航空货运物流进行运输。航空货运公司对生产商、供应商、分销商等每一个供应环节都不能忽视，这样才能提升自身的市场竞争力。
当前我国的航空货运物流运输呈现出季节性不平衡、区域性发展不平衡的局面，且部分地区的航线网络不够完整，针对这些问题，我国航空货运公司应该整合物流资源，对航空物流网络进行进一步完善。具体来看，我国航空货运公司应该扩大机队规模，在航空货运量较低的地区拓展发展市场，与企业进行合作，发展更多的战略合作伙伴，从而扩大市场，以解决这一系列发展问题。
从航空货运物流发展态势来看，航空货运枢纽机场是有较大市场需求的，航空货运枢纽市场能够提升货物的处理速率，极大的节约时间成本，从而帮助航空货运物流稳定持续的发展。我国想要在航空货运方面取得新的突破，就要建立更多的航空货运枢纽机场，建立物流的核心枢纽，从而形成全球物流的重要核心。
航空货运物流虽然在我国已经发展了很长一段时间，但是与传统的物流方式相比，航空货运物流依然是最为新颖的物流运输方式，在这方面的管理上还欠缺一些管理技巧和管理经验。为了弥补管理上的不足，航空货运物流公司应该高薪引入更多的专业管理人才，形成良好的管理机制和企业文化，定期对企业人员进行专业技能培训和综合素质提升培训，帮助企业整体向上发展。在培训过程中应该适当引入国外行业发展的先进经验，以填补我国航空货运物流发展的不足。
2.加密连接东盟货运航线，广西南宁国际航空货邮吞吐量突破2万吨
广西机场管理集团有限责任公司9日介绍，12月8日18时56分，随着一架中原龙浩航空公司执飞前往曼谷的全货机航班顺利起飞，标志着南宁2021年国际航空货邮吞吐量突破2万吨，较2020年翻了一番，在全球疫情影响下逆势增长，为构建南宁国际航空货运枢纽迈出了坚实一步。
广西机场管理集团表示，2021年以来，陆续开通了南宁往返曼谷、吉隆坡、新加坡、达沃等国家及地区的货运航线，加密了南宁往返吉隆坡、马尼拉、胡志明等国家及地区的货运航班。目前，南宁在飞国际货运航线9条，通达6个东盟国家。来自粤港澳大湾区、长三角经济带及广西本地的跨境电商货物、电子产品、服装及辅料，与来自东盟等国家的海鲜、工艺品和当地特产在南宁—东盟等国家的航空货运通道中互通有无，有力促进了广西与东盟等国家的经贸合作。
在当前国内航空货运运力持续吃紧的情况下，广西机场管理集团成功引进天津货运航空公司、杭州圆通货运航空有限公司的驻场全货机运力，以此为支撑，开通了国际通单模式的“空空中转”业务，为布局南宁面向东盟等国家的货运航线网络创造了积极条件。
为完善国际货运航线网络，广西机场管理集团已制定了建设南宁国际航空货运枢纽的三年行动计划，力争在2021年的基础上，2022年南宁国际航空货邮吞吐量达到4万吨，2023年实现6万吨，初步形成对外辐射东盟等国家重要航点，对内辐射腹地城市的“双扇形”货运航线网络。
此外，面对新冠疫情带来的国际腹舱运力锐减和国际货运需求旺盛的矛盾，广西机场管理集团表示，该公司主动加强对接粤港澳大湾区和长江经济带，大力发展全货机航线，积极促成航空公司实施客改货航班，不断完善机场口岸功能，持续加大货运基础设施建设，在监管模式创新、新兴业务拓展等方面与海关共同探索、携手共进，助力广西打造国内国际双循环重要节点枢纽。
广西机场管理集团表示，下一步，将积极采取开航线、增货量、促政策、强保障、优服务、联交通、提时效等举措，进一步完善国际货运航线网络布局，有力提升“南向”空中网络的通达性、辐射力，加快构建南宁国际航空货运枢纽。
以青岛胶东国际机场转场运营为契机，一度制约青岛民航业发展的国际货运短板呈现出全新的变化。统计数据显示，今年1至11月份，青岛机场完成货邮吞吐21.7万吨，同比增长18.52%，已超过去年全年（20.67万吨），实现了逆势稳增的良好态势。
今年以来，国内疫情多点散发、防控形势严峻。为确保全球产业链供应链稳定，中国民航局出台了“国际地区航班时刻向国内航班时刻有序流动”“放开货机白天时刻限制”“鼓励客改货”等一系列行业政策。青岛机场用实用好行业政策，加速补足货运航线短板，航空物流产业活力涌动。
在前期东京、芝加哥、列日3条全货机航线的基础上，青岛机场年内相继开通运营至莫斯科、阿拉木图、仁川、大阪、河内、多伦多、温哥华、伦敦等北美、欧洲、日韩及东南亚的全货机和“客改货”航班，国际货运航点达到11个。
航空货运是国家重要的战略性资源，具有承运货物附加值高、快捷高效等特点，成为全球产业竞争的利器。
由于全货机航线少，我市国际航空货运以往主要依靠客机腹舱。新冠肺炎疫情暴发以来，国际客运航线大部分停运、在运航线航班大幅度削减。市交通运输局铁机处处长于冰心介绍，为解决客机腹舱货物运输中断或大幅减少的现实问题，着眼于推进东北亚国际枢纽机场建设，我市坚持“客货并举”发展战略，通过“小补贴”撬动“大市场”，创新推进国际货运航线开发，着力补齐全货机航线数量较少的发展短板，提高了航空货运保障能力，保障了产业链供应链稳定，助力了企业外贸进出口，为航空物流枢纽建设提供了有力支撑。
日本、韩国是我市对外开放的重点方向，在青岛对外开放格局中居于十分重要的地位。韩国和日本分别是我市第二、第三大外资来源地和贸易伙伴。随着区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）的签署，我市与日本、韩国及东南亚国家联系越来越紧密。建设上合示范区是国家赋予我市的重大战略任务，搭建航空运输通道是推进上合示范区建设的重要措施，但上合国家适合空运的进口货物较少。为适应青岛对外开放形势特点，针对上述国家地区不同特点，我市采取按航班予以补贴方式支持航线运营，加快全货机航线开发进程，提升机场对外联通性。今年以来，先后开通了至大阪、仁川、河内、莫斯科、阿拉木图5条航线，加密了至东京的1条航线。
洲际航线执飞机型大、载货能力强、航程远，但我市洲际全货机航线少、时效差、运价高，对腹地经济的辐射和吸引力不强。2019年青岛海关统计数据显示，青岛海关关区报关出口货物总量为13.12万吨，经青岛机场出口欧洲和美国的货量仅占24%（以电磁感应器、二极管及开关等为主），推进洲际全货机航线开发迫在眉睫。于冰心介绍，为提高运营商拓展市场开发本地货源的积极性，鼓励多运多得，市交通运输局多次和市发展改革委、市财政局、市政府口岸办等洲际航线开发谈判小组成员单位召开航线开发谈判会议，研究创新补贴方式，变“以班补贴”为“以量补贴”，设定了年度最高补贴限额，最大程度提高每条航线年度货运量。
经过两年的努力，我市国际全货机航线由3条增至目前的8条，全货机航线少的局面明显改善。2021年年底或2022年年初，将再开通洛杉矶、法兰克福、纽约3条洲际全货机航线，搭建起通达欧美的“空中丝路”。
国际货运航线开发渐入佳境，国际“客改货”（即将客机改货机使用，利用客机的客舱、腹舱运货）航班也在稳步增长。
12月8日，随着JD131航班搭载着衣服、配件等电商物品从胶东机场腾空飞往温哥华，成为首都航空今年执飞的第60班“客改货”航班。青岛地区是首都航空最早开展“客改货”航班的地区之一。首都航空货运业务负责人介绍，自2020年4月29日第一班客改货航班JD131青岛—温哥华起飞以来，青岛基地共执飞出港“客改货”航班接近200班，涉及青岛至温哥华、多伦多、伦敦、马德里共4条航线，运输物资从初期的口罩、防护服等防疫物资，逐步过渡到后期的电商货为主的常规货物，累计运输货物2600余吨。
目前，共有南航、首都航、天津航、大韩、韩亚、斯卡特（哈萨克斯坦）6家中外航空公司在青岛机场执飞国际“客改货”航线，航点通达多伦多、温哥华、伦敦、首尔、阿克托别（哈萨克斯坦）等地。今年以来，青岛机场国际“客改货”执飞航班1071班，运输货物2.56万吨。
为做大“客改货”航班增量，青岛机场积极培育“客改货”包机服务品牌，构建全链条优质服务。记者了解到，青岛机场会同市交通运输局等政府部门、专业机构研究制定货运航班开发运营计划，创新市场运作模式，成立专项突击队，提前协调航空公司、货代企业、联检等单位，一同对“客改货”业务进行风险评估。通过在客舱铺设滑毯、打造工作梯等举措，在严格落实防疫管控要求的基础上，“客改货”平均保障时间约3个小时，率先走在行业前列。“针对现有国际客运航班，我们会同航空公司系统梳理航班执行情况及腹舱利用条件，根据货物流量流向，共同提高服务保障时效、合理配置航线航班运营成本，优化市场资源空间，在增强腹舱利用效率的同时，进一步缓解货物发运压力，提升对腹地货源的吸引力度，满足运输保障和市场发展的双重需要。”青岛机场集团市场部部长张源源说。
11月，山东省政府办公厅印发的《关于加快建设现代流通体系服务构建新发展格局的实施意见》提出，加快现代化机场群建设，提升济南、青岛等枢纽机场国际货运功能。这意味着，青岛机场将在青岛建设国际性综合交通枢纽城市进程中发挥更大作用。
1.中国东航在第二届ISIG中国产业智能大会上获“最佳创新实践奖”
2021年12月8日-9日，作为国内顶尖的年度产业盛会，“第二届ISIG中国产业智能大会”在上海召开。会上，中国东方航空股份有限公司（简称“中国东航”）凭借在数字化转型领域的创新成果，以业内首创的“智慧财务合同管理项目”荣获产业智能奖项“最佳创新实践奖”，为航空公司结合AI技术创新实践迈出了坚实的第一步。
在ISIG产业智能大会评审委员会综合评定中脱颖而出的东航智慧财务合同管理项目，是由东航财务会计部、信息部联合研发的合同管理革新产品，其总体技术水平和主要指标达到国内先进水平。该项目运用创新思维，充分借助了AI等前沿科技，通过引入基于深度神经网络架构的NLP（自然语言处理）、OCR（多场景文字识别）等新技术与合同管理系统集成应用，在合同全流程管理的不同应用场景，运用技术赋能训练对应模型，实现文档关键信息抽取、文档内容比对，合同智能辅助审核等功能，助力东航业务、财务人员更好地完成合同审核、标版应用、风险预警、数据分析，决策判断等工作，降低人工处理风险，全面提高工作效率，提升全流程管控水平及数据分析解构能力。
据悉，此次中国产业智能大会以“产无界·思未来”为主题，共设立信创、RPA、低代码、人工智能与大数据四大主题峰会以及九大分论坛，来自政府、业界、高校、媒体的上百位嘉宾和1500多名参会代表汇聚一堂，共同聚焦数字产业化和产业数字化转型，打造了一场顶级、开放、前瞻的数字科技盛会。
当前，新一轮科技革命正在重构全球创新版图。多年来，中国东航十分注重建设自身数字化驱动力，稳步推进“互联网化东航”战略落地，依靠大数据、人工智能等科技手段，以数字化、智慧化整合生产、销售、服务等价值链各环节，提升运营效率，致力于为全球旅客提供更便捷、更美好的出行服务。
东航智慧财务合同管理项目的创新研发和实践，不仅在管理运行方面提升了东航的履约监控能力，也进一步加快了东航的数字化转型，标志着东航在国企深化改革，推进高质量发展，促进航空公司数字化革新等方面取得了新进步。
未来，中国东航还将继续探索实践，把握数字化与智慧化转型的契机，推动组织、流程、文化等方面的全面变革，打造极致的员工体验以及更为高效的企业运营。
12月9日，第四届中国航空维修峰会（MRO China）在厦门举办，海航技术代表受邀出席峰会并发表了题为《航空维修培训的元未来》的主题演讲。
在本届峰会上，海航技术主持研发的VR机务技能培训应用系统获颁第四届中国航空维修红冠奖之“管理创新奖”，这是海航技术连续四年荣获中国航空维修红冠奖。
据了解，中国航空维修峰会（MRO China）由中国民用航空维修协会和中航出版传媒有限责任公司共同主办，致力于探讨中国航空维修业的政策法规、发展方向、管理理念和先进方法、新技术、服务改进等热点话题。
中国航空维修红冠奖是由业内资深专家推荐和评选出中国航空维修领域最具影响力的企业、项目和领军人物。
在峰会上，海航技术演讲人培训管理部总经理高育昆结合近期的热点概念“元宇宙”，阐述了对航空维修培训未来发展前景的展望。
“元宇宙呈现超出想象的爆发力，它提供了前所未有的互操作性，其涉及的AI/XR/大数据/数据孪生/区块链等多种新兴技术创造可编辑的开放培训课程，实现多人实时交互场景，解决信息通讯及协同训练的难题，为学员带来新体验。
未来，通过不断思考拓展元技术在民航维修培训中的应用，将逐步减少设备依赖，提供高度沉浸感培训体验，通过丰富、精确的数据，深入发掘人为因素及技能短板，为管理者提供全面的人物画像。”高育昆说道。
据了解，此次获颁“管理创新奖”的海航技术VR机务技能培训应用系统，创新性地将飞机维修训练体系与VR技术相结合，让机务学员能够“身临其境”地进行实操训练，虚拟实训的方式不受场地和时间的限制，在提高人员培训效率的同时，降低了飞机因人员技能不足产生差错造成的损失。
2018年以来，海航技术着手研究推进VR机务技能培训应用系统开发工作，结合5G信息化应用和培训平台的开发，不断优化VR项目进展，攻克了整机测绘、建模、技术课程研发以及数据化平台搭建等难关。系统应用平台上线后，成为国内首个经民航局批准的基于VR技术的授权类实作培训平台。
该项目第一阶段滑梯包拆装实训课程是国内首个经局方批准的基于VR技术的授权类实作培训，目前已在海航技术全面投入使用，在应用于机务训练课堂的同时，还在近期举办的民航海南地区飞机维修技能竞赛中，首次运用VR技术开展竞赛，拓宽了VR机务技能培训应用系统的用途。
2021年11月，该项目被纳入海南省科学技术厅2021年省重点研发计划。
作为海南本土航空维修企业，海航技术将持续秉持创新发展理念，提升管理效率，提高维修可靠性，提供安全、优质的航空维修服务。
同时海航技术将充分发挥海南自贸港政策优势，推进与行业领先国际企业合作，打造完整的航空维修产业链，树立优质的航空维修服务品牌，助力海南自贸港建设。
北京首都航空公司成立于1995年，前身为金鹿航空公司。
这家中国低成本航空公司简称“首都航空”，是海南航空的子公司。它的机队完全由空客飞机组成，我们现在将对其组成进行研究。
首都航空现有机队75架。所有这些飞机尽管它们的机舱布局存在一定程度的差异，但都是欧洲制造的空中客车的双发飞机。
事实上，首都航空公司既有窄体客机，也有宽体客机，其机队中有11架宽体客机。
所有这些宽体机都是A330系列的，大多数(7架)属于A330-200机型。其中有5架目前处于运营状态，它们的平均机龄为9年。
4架为222座，包括186个经济舱座位和36个商务舱座位。其他飞机设置包括260(242+18)座和264(246+18)座。
首都航空公司剩下的四架A330就是更大型号-300的飞机。其中有3架目前处于运营状态，它们的平均机龄要小一些，只有4.3年。两架配置为288个经济舱座位和18个商务舱座位，共容纳306名乘客。另外两架飞机有303个座位，其中包括279个经济舱座位和24个商务座位。
再来看看首都航空公司的窄体飞机，其中最年轻的飞机属于A320neo系列。与上述A330相比，该系列飞机的机型略少，总计10架。其中有7架是标准A320neo。其典型的单舱设置中，每架可容纳180名乘客。
首都航空公司的A320neo平均使用年限为2.7年，目前所有7架都在使用中。3架A321neo飞机目前都在封存或维修中。这些长而窄的客舱每个能容纳220名经济舱乘客，平均使用年限只有1.4年。
首都航空公司目前机队的大部分机型都是空客A320ceo系列的旧机型。这部分飞机的主导机型是标准A320，首都航空目前有28架。其中22架目前处于运营状态，他们的平均使用年限为8.5年。在全经济舱中，大多数座位可容纳174或180名乘客。
虽然首都航空公司(Capital Airlines)的A321目前还没有投入使用。事实上，在18架220个座位的窄体飞机中，只有一架在发稿时处于闲置状态。这是首都航空公司最年轻的A3210ceo系列飞机，平均使用年限为4.8年。
最后，首都航空公司还有8架短机身的A319可供使用，平均使用年限为13.2年。其中6个目前正在运营。
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