Hello大家早上好！

假期过得总是比工作日更快一些， 一转眼7天长假已经结束了，迎接我们的将是连续7天的工作日，希望大家能尽快调整好心态。

当我们还沉浸在假期的时候，比亚迪就迫不及待的公布了9月销量，为啥这么迫不及待呢？因为销量实在是太好了。单月销量突破了20万辆，同比增长了154.3%。1-9月销量已经超过了117万辆，同比增长了255.3%。

不出意外的话比亚迪还会是9月份的销冠，并且极有可能是唯一销量超过20万的车企。

因为成绩实在过于亮眼，所以最近知名某经济学家任泽平发出了这样的感叹： “比亚迪是新能源时代的 大众+丰田啊，中国造车企业加油”。

比亚迪最近两年确实风光无限，但真的可以比肩大众、丰田了吗？今天我们就来聊聊， 比亚迪能不能算是新能源时代的大众、丰田，和大众、丰田还差了些什么？

真的赶上大众丰田了吗？

销量正在赶超

但差距仍然很大

按车企来看，今年已经有多个月份，比亚迪超过了一汽大众成为了销冠，但领先优势并不大，8月份只领先了5000多辆。

但我觉得把南北大众、南北丰田的销量加起来比的话才更严谨， 因为这才代表大众、丰田在国内的整体实力。 如果这样比的话，那比亚迪将将要赶超丰田， 但和大众的差距还比较大。

因为9月的数据还没出来，我们先来看1-8月的销量，1-8月比亚迪的销量为 96万辆， 南北大众加一起是 195万辆， 南北丰田加一起是大约 113万辆。

所以这么看的话比亚迪和南北丰田的差距确实不大了，因为比亚迪增速更高，所以今年全年销量超过南北丰田之和也很有可能。 不过但离赶超大众还任重道远， 前8个月和大众的销量 差了大约100万辆， 即便比亚迪增速再高，一时半会也难以想追上大众在中国的地位。

说到增速，简单来说就是一句话， 增速逆天，全面碾压大众、丰田。

表格中的差距已经一目了然了，事实上，今年以来因为疫情的影响，很多车企销量都受到了影响， 比亚迪几乎是唯一一家逆势还大幅上涨的车企， 说是一枝独秀一点都不为过。

当然了，大众丰田销量的下跌主要是因为疫情，今年年初吉林经历了长时间封控，而吉林是一汽大众和一汽丰田的重要产地，上海的情况则更为严重，所以上汽大众的销量下跌也是意料之中。

广州受疫情影响相对较小，所以广汽丰田销量也就涨了不少。

其实，到了7、8月份，疫情过去了，再加上 购置税减半 的政策，大众丰田的销量也开始了正增长，比如，8月一汽大众涨了46%、南北丰田也都涨了60%，但是和比亚迪的增速还是差了不少。

成交价格含金量更高

其实相比于销量，还有一个数据含金量更高，那就是 成交均价。 在以往很多车企凭借“以价换量”也能在短时间内实现销量大涨，但这是以牺牲品牌形象换来的。

而比亚迪则完全不同， 在销量大涨的同时，成交均价也一路上涨。 对于一个靠比亚迪F3这种5万元以下车型起家的国产品牌来说，这可是极为难得的。

根据威尔森咨询公司的数据，在2021年比亚迪的成交均价就达到了 151839元， 超过了大众的 147846元， 对中国品牌来说，这是有历史意义的一个成绩。

而丰田因为低价车型销量较少，且全系优惠都很少，所以成交均价较高，今年上半年均价为 19.2万， 比亚迪较丰田确实还有一段距离。

但是，一个国产平民品牌成交价超越大众，哪怕就在两三年前，这还是难以想象的事情。作为对比，2021年吉利的成交均价只有8.7万，长城汽车因为SUV车型较多，成交均价略高，但也只有10.64万。

成交均价代表着大众对这个品牌的认可度， 事实上，来到2022年，比亚迪的成交均价又有进一步提高，因为汉、唐、海豹等车型销量开始走高。按照比亚迪的说法，刚刚过去的9月份，光是汉销量就超过了3万辆， 而且成交均价超过了25万。

这样的成交价、这样的销量，可以说是 国产中大型车从未达到过的高度。 所以，一两年的时间内，成交均价追上丰田，也是完全可能的。

总之，无论从销量、增速还是成交价的角度看， 比亚迪都可谓气势如虹， 增速上完全碾压大众、丰田；销量上几乎已经追平丰田，正在快速赶超大众的途中；成交均价上也已经超过大众，虽然和丰田还有距离，但比亚迪正在快速增长中。

这么来看的话，比亚迪似乎前景一片光明，在全球超越大众、丰田似乎指日可待了。 但比起为成绩鼓掌，真正认识到和大众、丰田的差距，时刻注意高速发展下的隐忧，才是对这个品牌真正的关心。

高速发展的隐忧

一、技术持续升级的能力

在油车时代，大众丰田之所以能称霸全球，一个重要依靠就是 技术持续迭代升级的能力。 现在比亚迪之所以能口碑和销量齐涨，也是因为 刀片电池、DM-i混动 这些技术突破。

所以，刀片电池和DM-i混动还能不能持续升级，就成了比亚迪能否成为新能源时代大众+丰田的关键了。

刀片电池目前就面临两个问题， 一是安全，二是能量密度如何继续提升。

刀片电池是打着安全的旗号诞生的，在2年前的发布会上，王传福甚至表示，要通过刀片电池， 把“自燃”这个词彻底从新能源车的字典里抹掉。

但今年以来，随着搭载刀片电池的车型交付量越来越高，刀片电池车型自燃的事件也时有发生。 刀片电池绝对安全的神话已经不存在， 甚至因为之前比亚迪对刀片电池安全性的宣传过于用力，所以捧得越高、摔得越疼，还引起了不少人的吐槽。

一辆自燃的 比亚迪汉

相比之下， 其它车型所搭载的三元锂电池的安全性却在不断提升， 虽然自燃事件也时有发生，但按照销量来说，其实比前几年要低了很多了。也就是说 刀片电池的安全性上的优势其实正在缩小。

另一方面，刀片电池的缺点也越来越明显，刀片电池其实就是做成了刀片状的磷酸铁锂电池，磷酸铁锂电池早期之所以没有被广泛应用，一个重要原因就是 它的能量密度更低，换句话说也就是续航会更短。

比亚迪能把搭载刀片电池的车型续航做到700km已经属实不易了，但是这两年 竞品车企又把三元锂电池的能量密度提升了一个档次， 据称宁德时代的 麒麟电池 今年年底就会量产，明年就会大规模装车。而麒麟电池的体积利用率做到了全球新高，可实现1000km续航。

这里做个简单预测，明年中高端车型续航将会突破1000km，这里是量产，而不再是期货。终端车型普遍在800km左右，低端车型也将达到600km。所以，等 明年刀片电池能量密度偏低的劣势就会更加显现， 如果比亚迪不能快速提高其能量密度，明年就会被群狼围攻，其结果并不容乐观。

再来说DM-i，随着DM-i车型的大火， 其它车企也都在纷纷跟进， 长城的2挡DHT系统、吉利的3挡DHT Pro、奇瑞的鲲鹏混动DHT也都纷纷加入了战场。

并且根据我们的试驾感受，长城和吉利的这套混动驾驶感受和油耗表现都非常出色， 从产品力上完全可以媲美DM-i。 并且因为推出的较晚，还有后发优势，比如加入了更多挡位。

也就是说， DM-i最大的优势是推出的较早，是先发优势，而不是绝对的技术优势。 但现在竞品们已经追上来了，比如哈弗H6的插混版从定价上就直逼宋PLUS DM-i。目前竞品们差的只是市场的认可度，但假以时日，消费者的接受度也一定会越来越高。所以这也就需要DM-i必须持续进化。

二、辅助驾驶发展较慢

辅助驾驶是当前所有车企都在主攻的方向，无论是新势力还是传统车企。

但遗憾的是 目前还没有一款比亚迪的车，可以把辅助驾驶作为卖点。 且不说和特斯拉的Auto Pilot比，就是和自主品牌的小鹏、问界等相比，比亚迪的辅助驾驶也不占优势。

比亚迪汉EV驾驶辅助

事实上， 整个智能化水平上都不是比亚迪的强项， 比亚迪的强项在三电系统，对车机、辅助驾驶的布局其实相对较晚，并且一直不是其重心，至少在他们的多次发布会上，这些都不是重点内容。

比亚迪海豹内饰

三、产品线过于复杂

比亚迪最为人熟知的就它的王朝系列车型，秦、汉、唐、宋、元，每一款都是现在的热销车型。

不过在王朝系列之外，比亚迪又推出了 海洋系列， 海洋系列再分为水面上的 军舰系列， 包括驱逐舰05、护卫舰07，其实也就是秦和唐的姊妹车型。

比亚迪e2

所以，可以说 比亚迪的产品线是目前主流品牌里最混款的之一， 并且很多车型之间定价相似，产品力也差不多， 消费者根本分不清其中有啥分别。 比如身边就不只有一个朋友问过我秦PLUS DM-i和驱逐舰05的区别。

而我的回答是，本质上没啥区别，喜欢哪个内外设计就买哪个吧。

对普通消费者来说，如果不是仔细研究一番，真的很难分清比亚迪的产品规划。相比之下，奥迪的A3、A4、A6、A8，宝马的X1、X2、X3、X5，一直到X7，其品牌规划和定位一目了然。

事实上， 越是国际大厂，产品规划越是一目了然， 因为这样才有利于普通消费者记住它的车型，也利于口碑传播。

在汽油车时代，中国作为全世界销量NO.1的汽车市场，却没有孕育出一个国际车企，毕竟我们起步晚，底子薄。但在新能源车时代，诚如任泽平说的， 我们至少要出现几个大众、丰田一样的国际大厂，才符合我们的地位。

目前看来，最有可能成长为新能源时代的大众、丰田的就是比亚迪了。所以，当我们在为比亚迪销量喝彩的同时，也要看到， 比亚迪的目标应该是国际大厂，应该是星辰大海。

只有用这个目标要求自己，发现不足，才能更好的进步。 希望包括比亚迪在内的所有中国车企加油，在新能源车时代， 希望有更多的中国品牌成长为国际巨头！