我国氢燃料电池要攻关哪些核心材料和技术？

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氢能作为可存储废弃能源并推动由传统化石能源向绿色能源转变的清洁能源，其能量密度是石油的3倍、煤炭的4.5倍，被视为未来能源革命的颠覆性技术方向。氢燃料电池是实现氢能转换为电能利用的关键载体，在碳中和、碳达峰目标提出后，获得了基础研究与产业应用层面新的高度关注。

中国工程院欧阳晓平院士科研团队在中国工程院院刊《中国工程科学》2021年第4期发表《氢燃料电池技术发展现状及未来展望》，分析了国内外氢燃料电池技术关键材料、核心组件的研发与应用现状，凝练了我国发展氢燃料电池技术面临的问题，梳理了未来相关技术发展方向并提出保障措施建议，以期为行业技术发展提供基础性参考。文章围绕氢燃料电池技术体系，分析了质子交换膜、电催化剂、气体扩散层等膜电极组件，双极板，系统部件，控制策略等方面的研究进展与发展态势；结合我国氢燃料电池技术领域国产化率、系统寿命、功率密度、制造成本等方面的发展现状分析，论证提出了面向2035年我国氢燃料电池技术系统发展方向。文章指出，为加速氢能及氢燃料电池技术应用，应加强制氢技术攻关，降低氢气燃料使用成本；加快关键材料和核心组件的技术攻关和转化应用；制定产业规划并增加投入，构建完备的政策支撑体系。

当前人类建立在以消耗煤炭、石油、天然气为主的不可再生能源基础之上的经济发展模式，导致了日益突出的环境污染和温室效应问题。为实现人类社会可持续发展，建立人与自然的和谐关系，发展风能、水能、太阳能、生物质能、地热能、海洋能等绿色能源，成为世界各国高度关注的课题。多数可再生能源所固有的间隙性、随机与波动性，导致了严重的弃风、弃光、弃水等现象。氢能作为可存储废弃能源并推动由传统化石能源向绿色能源转变的清洁能源，其能量密度（140 MJ/kg）是石油的3倍、煤炭的4.5倍，被视为未来能源革命的颠覆性技术方向。

氢燃料电池是以氢气为燃料，通过电化学反应将燃料中的化学能直接转变为电能的发电装置，具有能量转换效率高、零排放、无噪声等优点，相应技术进步可推动氢气制备、储藏、运输等技术体系的发展升级。在新一轮能源革命驱动下，世界各国高度重视氢燃料电池技术，以支撑实现低碳、清洁发展模式。发达国家或地区积极发展“氢能经济”，制定了《全面能源战略》（美国）、《欧盟氢能战略》（欧盟）、《氢能 / 燃料电池战略发展路线图》（日本）等发展规划，推动燃料电池技术的研发、示范和商业化应用。我国也积极跟进氢能相关发展战略，2001年确立了863计划中包括燃料电池在内的“三纵三横”战略；《能源技术革命创新行动计划（2016—2030）》《汽车产业中长期发展规划》（2017年）等国家政策文件均明确提出支持燃料电池汽车发展。2020年，科技部启动了国家重点研发计划“可再生能源与氢能技术”重点专项，将重点突破质子交换膜、气体扩散层碳纸、车用燃料电池催化剂批量制备技术、空压机耐久性、高可靠性电堆等共性关键技术。国家能源局将氢能及燃料电池技术列为“十四五”时期能源技术装备重点任务。

研究表明，氢能及氢燃料电池技术有望大规模应用在汽车、便携式发电和固定发电站等领域，也是航空航天飞行器、船舶推进系统的重要技术备选方案，但面临低生产成本（电解质、催化剂等基础材料）、结构紧凑性、耐久性及寿命三大挑战。美国能源部燃料电池技术项目研究认为，燃料电池电动汽车是减少温室气体排放、降低石油使用量的最有效路径之一，随着技术进步，全过程生产成本和氢燃料成本将与其他类型车辆及燃料相当。优化系统控制策略、开发催化剂及其抗腐蚀载体等新型基础材料，是提高系统耐久性和寿命、进而促成氢燃料电池技术大规模商业化应用的有效路径。近期的综述性研究工作，报道了氢燃料电池系统在双极板、气体扩散层、催化剂、膜电极、流场设计与分析等材料或组件方面的新进展。

我国提出了将于2030年实现碳达峰、2060年实现碳中和的发展愿景。 积极发展氢能，引导高碳排放制氢工艺向绿色制氢工艺转变，是能源革新发展，实现碳达峰、碳中和的重要举措。 氢能将是我国能源领域的战略性新兴产业，氢燃料电池技术是实现氢能利用的先决条件。

为了促进我国氢燃料电池技术产业链的全面发展，本文依托中国工程院咨询项目的支持，分析国内外氢燃料电池技术关键材料、核心组件的研发与应用现状，凝练我国发展氢燃料电池技术面临的问题，梳理未来相关技术发展方向并提出保障措施建议，以期为行业技术发展提供基础性参考。

氢燃料电池与常见的锂电池不同，系统更为复杂，主要由电堆和系统部件（空压机、增湿器、氢循环泵、氢瓶）组成。 电堆是整个电池系统的核心，包括由膜电极、双极板构成的各电池单元以及集流板、端板、密封圈等。膜电极的关键材料是质子交换膜、催化剂、气体扩散层，这些部件及材料的耐久性（与其他性能）决定了电堆的使用寿命和工况适应性。近年来，氢燃料电池技术研究集中在电堆、双极板、控制技术等方面，氢燃料电池技术体系及部分相关前沿研究如图 1 所示。

图 1 氢燃料电池技术体系

膜电极（MEA）是氢燃料电池系统的核心组件，通常由阴极扩散层、阴极催化剂层、电解质膜、阳极催化剂层和阳极气扩散层组成，直接决定了氢燃料电池的功率密度、耐久性和使用寿命。

根据 MEA 内电解质的不同，常用的氢燃料电池分为碱性燃料电池（AFC）、熔融碳酸盐燃料电池（MCFC）、磷酸燃料电池（PAFC）、固体氧化物燃料电池（SOFC）、质子交换膜燃料电池（PEMFC）等。各类型燃料电池具有相应的燃料种类、质量比功率和面积比功率性能，其中质子交换膜燃料电池以启动时间短（~1 min）、操作温度低（<100 ℃）、结构紧凑、功率密度高等成为研究热点和氢燃料电池汽车迈入商业化进程的首选。MEA 装配工艺有热压法（PTFE法）、梯度法、CCM（catalyst coated-membrane）和有序化方法等。热压法是第一代技术；目前广泛使用的是第二代的CCM方法，包括转印、喷涂、电化学沉积、干粉喷射等，具有高铂利用率和耐久性的优点；有序化方法可使 MEA 具有最大反应活性面积及孔隙连通性，以此实现更高的催化剂利用率，是新一代MEA 制备技术的前沿方向。

全氟磺酸膜是常用的商业化 PEM，属于固体聚合物电解质； 利用碳氟主链的疏水性和侧链磺酸端基的亲水性，实现PEM在润湿状态下的微相分离，具有质子传导率高、耐强酸强碱等优异特性。代表性产品有美国杜邦公司的Nafion系列膜、科慕化学有限公司的NC700膜、陶氏集团的Dow膜、3M公司的PAIF膜，日本旭化成株式会社的Aciplex膜、旭硝子株式会社的Flemion膜，加拿大巴拉德动力系统公司的BAM膜，这些膜的差异在于全氟烷基醚侧链的长短、磺酸基的含量有所不同。我国武汉理工新能源有限公司、新源动力有限公司、上海神力科技有限公司、东岳集团公司已具备全氟磺酸PEM产业化的能力。

轻薄化薄膜制备是降低PEM欧姆极化的主要技术路线， 膜的厚度已经从数十微米降低到数微米，但同时也带来膜的机械损伤、化学降解问题。当前的解决思路，一是采用氟化物来部分或全部代替全氟磺酸树脂，与无机或其他非氟化物进行共混（如加拿巴拉德动力系统公司的 BAM3G膜，具有非常低的磺酸基含量，工作效率高、化学稳定性和机械强度较好，价格明显低于全氟类型膜）；二是采用工艺改性全氟磺酸树脂均质膜，以多孔薄膜或纤维为增强骨架，浸渍全氟磺酸树脂得到高强度、耐高温的复合膜（如美国科慕化学有限公司的 NafionXL-100、戈尔公司的Gore-select 膜、中国科学院大连化学物理研究所的Nafion/PTFE 复合膜与碳纳米管复合增强膜等）。值得一提的是，戈尔公司掌握了5.0 μm超薄质子交换膜的制备技术， 2019年投产世界首条氢燃料电池车用 PEM 专用生产线，在日本丰田汽车公司的Mirai汽车上获得使用。此外，为了耐高温、抗无水并具有较高的高质子传导率，高温PEM、高选择性PEM、石墨烯改性膜、热稳定PEM、碱性阴离子交换膜、自增湿功能复合膜等成为近年来的研究热点。

在氢燃料电池的电堆中，电极上氢的氧化反应和氧的还原反应过程主要受催化剂控制。 催化剂是影响氢燃料电池活化极化的主要因素，被视为氢燃料电池的关键材料，决定着氢燃料电池汽车的整车性能和使用经济性。 催化剂选用需要考虑工作条件下的耐高温和抗腐蚀问题，常用的是担载型催化剂 Pt/C（Pt 纳米颗粒分散到碳粉载体上），但是 Pt/ C 随着使用时间的延长存在 Pt 颗粒溶解、迁移、团聚现象，活性比表面积降低，难以满足碳载体的负载强度要求。Pt 是贵金属，从商业化的角度看不宜继续作为常用催化剂成分，为了提高性能、减少用量，一般采取小粒径的Pt纳米化分散制备技术。然而，纳米Pt颗粒表面自由能高，碳载体与Pt纳米粒子之间是弱的物理相互作用；小粒径Pt颗粒会摆脱载体的束缚，迁移到较大的颗粒上被兼并而消失，大颗粒得以生存并继续增长；小粒径Pt颗粒更易发生氧化反应，以铂离子的形式扩散到大粒径铂颗粒表面而沉积，进而导致团聚。为此，人们研制出了Pt与过渡金属合金催化剂、Pt 核壳催化剂、Pt单原子层催化剂，这些催化剂最显著的变化是利用了 Pt 纳米颗粒在几何空间分布上的调整来减少Pt用量、提高Pt利用率，提高了质量比活性、面积比活性，增强了抗Pt溶解能力。通过碳载体掺杂氮、氧、硼等杂质原子，增强Pt颗粒与多种过渡金属（如 Co、Ni、Mn、Fe、Cu 等）的表面附着力，在提升耐久性的同时也利于增强含 Pt 催化剂的抗迁移及团聚能力。

为了进一步减少Pt用量，无Pt的单 / 多层过渡金属氧化物催化剂、纳米单 / 双金属催化剂、碳基可控掺杂原子催化剂、M-N-C 纳米催化剂、石墨烯负载多相催化剂、纳米金属多孔框架催化剂等成为领域研究热点；但这些新型催化剂在氢燃料电池实际工况下的综合性能，如稳定性、耐腐蚀性、氧还原反应催化活性、质量比活性、面积比活性等，还需要继续验证。美国 3M 公司基于超薄层薄膜催化技术研制的Pt/Ir(Ta) 催化剂，已实现在阴极、阳极平均低至 0.09 mg/cm ² 的铂用量，催化功率密度达到9.4 kW/g（150kPa反应气压）、11.6 kW/g（250 kPa 反应气压）。德国大众汽车集团牵头研制的PtCo/ 高表面积碳（HSC）也取得重要进展，催化功率密度、散热能力均超过了美国能源部制定的规划目标值（2016—2020 年）。后续，减少铂基催化剂用量、提高功率密度（催化活性）及基于此目标的 MEA 优化制备，仍是降低氢燃料电池系统商用成本的重要途径。

在氢燃料电池的电堆中，空气与氢气通入到阴、阳极上的催化剂层还需要穿越气体扩散层（GDL）。 GDL由微孔层、支撑层组成，起到电流传导、散热、水管理、反应物供给的作用，因此需要良好的导电性、高化学稳定性、热稳定性，还应有合适的孔结构、柔韧性、表面平整性、高机械强度；这些性能对催化剂层的电催化活性、电堆能量转换至关重要，是GDL结构和材料性能的体现。微孔层通常由碳黑、憎水剂构成，厚度为 10~100 μm，用于改善基底孔隙结构、降低基底与催化层之间的接触电阻、引导反应气体快速通过扩散层并均匀分布到催化剂层表面、排走反应生成的水以防止“水淹” 发生。因编织碳布、无纺布碳纸具有很高的孔隙率、足够的导电性，在酸性环境中也有良好的稳定性，故支撑层材料主要是多孔的碳纤维纸、碳纤维织布、碳纤维无纺布、碳黑纸。碳纤维纸的平均孔径约为 10.0 μm，孔隙率为 0.7~0.8，制造工艺成熟、性能稳定、成本相对较低，是支撑层材料的首选；在应用前需进行疏水处理，确保 GDL 具有适当的水传输特性，通常是将其浸入到疏水剂（如 PTFE）的水分散溶液中，当内部结构被完全浸透后转移至高温环境中进行干燥处理，从而形成耐用的疏水涂层。为进一步提高碳纤维纸的导电性，可能还会进行额外的碳化、石墨化过程。

在功能角度看，GDL 均匀地将反应气体从流场引导至催化剂层，确保组件的机械完整性，并以一定的速度排除阴极上的反应产物（水），防止阴极催化剂层发生“水淹”，也避免因失水过多导致阴极组件干燥而降低各离子的传导率。 因此，发生在 GDL 上的过程有：热转移过程、气态输运过程、两相流过程、电子输运过程、表面液滴动力学过程等。

GDL 是燃料电池的水管理“中心”，通过对水的有效管理，提高燃料电池的稳定性、经济性； 燃料电池对水的控制可以通过水管理系统的增湿器或自增湿 PEM 来部分实现，但主要还靠 GDL 的作用。GDL 的厚度、表面预处理会影响传热和传质阻力，是整个氢燃料电池系统浓差极化、欧姆极化的主要源头之一；通常以减小 GDL 厚度的方式来降低浓差极化、欧姆极化，但也可能导致 GDL 机械强度不足。因此，研制亲疏水性合理、表面平整、孔隙率均匀且高强度的 GDL 材料，是氢燃料电池关键技术。

对 GDL 的研究，除了材料制备，还有关于压缩、冻融、气流、水溶造成的机械降解以及燃料电池启动、关闭及“氢气饥饿”时的碳腐蚀造成的化学降解等的性能退化研究。此外，为促进 GDL 材料设计与开发，研究者利用中子照相技术、X-ray 电子计算机断层描绘技术、光学可视化技术、荧光显微术等手段来可视化 GDL 材料结构和表面水的流动状态，并利用随机模型法、两相流模型数字化重构 GDL 宏观形貌（孔隙）结构；为研究 GDL 气 – 液两相流行为，较多运用双流体模型、多相混合模型、格点 Boltzmann 方法、孔隙网络模型、流体体积（VOF）法等。

GDL 技术状态成熟，但面临挑战是大电流密度下水气通畅传质的技术问题和大批量生产问题，生产成本依然居高不下；商业稳定供应的企业主要有加拿大巴拉德动力系统公司、德国 SGL 集团、日本东丽株式会社和美国 E-TEK 公司。日本东丽株式会社早在 1971 年开始进行碳纤维产品生产，是全球碳纤维产品的最大供应商，其他公司主要以该公司的碳产品为基础材料。

02 | 双极板

氢燃料电池中的双极板（BPs）又称流场板，起到分隔反应气体、除热、排出化学反应产物（水）的作用；需满足电导率高、导热性和气体致密性好、机械和耐腐蚀性能优良等要求。基于当前生产能力， BPs 占整个氢燃料电池电堆近 60% 的质量、超过 10% 的成本。根据基体材料种类的不同，BPs 可分为石墨 BPs、金属 BPs、复合材料 BPs。石墨 BPs 具有优异的导电性和抗腐蚀能力，技术最为成熟，是 BPs 商业应用最为广泛的碳质材料，但机械强度差、厚度难以缩小，在紧凑型、抗冲击场景下的应用较为困难。因此，更具性能和成本优势的金属 BPs 成为了发展热点，如主流的金属 BPs 厚度不大于 0.2 mm，体积和质量明显减少，电堆功率密度显著增加，兼具延展性良好、导电和导热特性优、断裂韧性高等特点；当前，主流的氢燃料电池汽车公司（如本田、丰田、通用等品牌）都采用了金属 BPs 产品。

也要注意到，金属 BPs 耐腐蚀性较差，在酸性环境中金属易溶解，浸出的离子可能会毒化膜电极组件；随着金属离子溶解度的增加，欧姆电阻增加，氢燃料电池输出功率降低。为解决耐腐蚀问题，一方面可在金属 BPs 表面涂覆耐腐蚀的涂层材料，如贵金属、金属化合物、碳类膜（类金刚石、石墨、聚苯胺）等；另一方面是研制复合材料 BPs。复合材料 BPs 由耐腐蚀的热固性树脂、热塑性树脂聚合物材料、导电填料组成，导电填料颗粒可细分为金属基复合材料、碳基复合材料（如石墨、碳纤维、炭黑、碳纳米管等）。新型聚合物 / 碳复合材料 BPs 成本低、耐腐蚀性好、质量轻，是金属 BPs、纯石墨 PBs 的替代品。为了降低 BPs 的生产成本以满足实际需求，发展和应用了液压成形、压印、蚀刻、高速绝热、模制、机械加工等制造方法。BPs 供应商主要有美国 Graftech 国际有限公司、步高石墨有限公司，日本藤仓工业株式会社，德国 Dana 公司，瑞典 Cellimpact 公司，英国 Bac2 公司，加拿大巴拉德动力系统公司等。

03 | 氢燃料电池系统部件

为了维持电堆的正常工作， 氢燃料电池系统还需要氢气供应系统、水管理系统、空气系统等外部辅助子系统的协同配合，对应的系统部件有氢循环泵、氢瓶、增湿器、空气压缩机。燃料电池在工作状态下会产生大量的水，过低的水含量会产生“干膜”现象，阻碍质子传输；过高的水含量会产生“水淹”现象，阻碍多孔介质中气体的扩散，导致电堆输出电压偏低。从阴极侧穿透到阳极的杂质气体（N ₂ ）不断积累，阻碍氢气与催化剂层的接触，造成局部“氢气饥饿”而引起化学腐蚀。因此，水的平衡对 PEM 氢燃料电池的电堆寿命具有重要意义，解决途径是在电堆中引入氢气循环设备（循环泵、喷射器）来实现气体吹扫、氢气重复利用、加湿氢气等功能。

氢气循环泵可根据工况条件实时控制氢气流量，提高氢气利用效率，但在涉氢、涉水的环境下易发生“氢脆”现象，在低温下的结冰现象可能导致系统无法正常工作；因此，氢循环泵需要具有耐水性强、输出压强稳定、无油的性能，制备难度较大，制造成本昂贵。为此发展出了单引射器、双引射器方案，前者在高 / 低负载、系统启停、系统变载等工况下不易保持工作流的稳定性，后者能适应不同工况但结构复杂、控制难度大。还有一些引射器与氢循环泵并联、引射器加旁通氢循环泵方案，也有着鲜明的优缺点。2010 年，美国技术咨询公司提出了一种氢循环系统设计方案， 利用回流的尾气对注入氢气加湿（无需阳极增湿器），这代表了未来氢循环设备的发展方向。

氢燃料电池系统中的空气压缩机，可提供与电堆功率密度相匹配的氧化剂（空气），压比高、体积小、噪声低、功率大、无油、结构紧凑，常见的车载燃料电池空压机有离心式、螺杆式、涡旋式等类型。目前使用较多的是螺杆式空气压缩机，但离心式空气压缩机因密闭性好、结构紧凑、振动小、能量转换效率高等特点，较具应用前景。在空气压缩机的关键部件中，轴承、电机是瓶颈技术，低成本、耐摩擦的涂层材料也是开发重点。美国通用电气公司、联合技术公司、普拉格能源公司，德国 Xcellsis 公司，加拿大巴拉德动力系统公司，日本丰田汽车公司等都拥有商业化的空气压缩机产品系列。

04 | 系统控制策略

氢燃料电池系统的寿命或耐久性，与系统控制策略密切相关。氢燃料电池汽车在启动时需要实时开启动力电源以获得足够的压力和反应气体；而在怠速或停止运转时，为了吹扫电堆内未反应完全的气体和产生的水，也需要开启动力电源，规避“水淹”“氢脆”、化学腐蚀等情况的出现。因此，在氢燃料电池汽车的启动 / 停止、怠速、高 / 低负载等随机性变化的工况条件下，应基于现有系统构造、燃料电池衰减机理，优化控制策略来确保负载正常工作，进而维持氢燃料电池系统燃料（氢气、空气）供应流的均匀性、稳定性、热能与水平衡。近年来，在氢燃料电池系统（如 PEMFC）控制方面发展或应用了诸如模糊逻辑控制、神经网络控制、模糊逻辑 – 比例积分微分控制（FLC-PID）等方法，操作简单、低成本、不增加计算负担，是优化控制策略的前瞻方向。

01 | 关键材料及组件研发进展

近年来，我国的氢燃料电池技术基础研究较为活跃，在一些技术方向具备了与发达国家“比肩” 的条件；但整体来看，所掌握的核心技术水平、综合技术体系尚不及具有领先地位的国家，如我国在1998 年才出现首个氢燃料电池发明专利，目前相关核心专利数仅占世界的1%左右。先发国家在氢燃料电池系统、组件、控制技术、电极等方面发展相对均衡，一些国际性企业在燃料电池系统、电池组件与加工、控制技术等方面居于世界领先地位（见图 2、图 3）。

图 2 主要国家在氢燃料电池方面的研发重心分布

图 3 氢燃料电池代表性企业的研发重心布局

在储氢方面，高压气态储氢技术在国内外获得普遍使用，低温液态储氢在国外有较大发展，而国内暂限于民用航空领域的小范围使用。 液氨、甲醇、氢化物、液体有机氢载体（LOHC）储氢在国外已有成熟产品和项目应用，而国内仍处于小规模实验阶段。催化剂、GDL 等关键零部件或材料处在研究与小规模生产阶段，批量化产品的可靠性、耐久性还需要长期验证，主要技术为国外公司所掌握。中山大洋电机股份有限公司、思科涡旋科技（杭州）有限公司、上海汉钟精机股份有限公司等国内企业，均处于氢气循环泵的产品研发验证阶段，部分公司已实现小批量产品供货。碳纸、碳布是制备 GDL 的关键材料，基础材料是碳纤维；我国碳纤维研制从 20 世纪 80 年代中期才开始，目前尚处于小规模生产阶段，生产的碳纤维很难同时满足电堆对于低电阻、高渗透性、机械强度大等的要求，与国外高性能碳纤维材料相比仍有较大差距。上海河森电气公司、上海济平新能源科技公司均有小批量的碳纸生产能力。我国已将碳纤维列为重点支持的战略性新兴产业，相关技术在产业政策扶持下有望加速发展。

石墨 BPs已实现国产化，金属BPs实现小批量供货，但耐久性、可靠性有待继续检验 ；相关研究单位或企业有中国科学院大连化学物理研究所、武汉理工大学、新源动力股份有限公司、国鸿氢能科技有限公司、上海弘枫实业有限公司等。上海重塑能源科技有限公司、上海捷氢科技有限公司、新源动力股份有限公司等氢燃料电池电堆供应商，产品功率达到国际先进水平，建成了自动化生产线；金属 BPs 电堆功率密度达到 3.8 kW/L，可在 –30 ℃低温条件下自启动，完成6000h实车工况耐久性测试。安徽明天氢能科技股份有限公司、雄韬电源科技有限公司已经建成电堆自动化生产线。贵研铂业股份有限公司、中国科学院大连化学物理研究所、上海交通大学、清华大学等从事催化剂研究，其中中国科学院大连化学物理所制备的Pt3Pd/C 合金催化剂已应用于燃料电池发动机。PEM 已具有国产化能力，年产能可达数万平方米，但高端产品还依赖进口。空气压缩机技术起步晚，2018 年实现国产化并有小批量生产，但缺少低功耗、高速、无油的空气压缩机产品。

在产业发展方面，珠江三角洲、长江三角洲、京津翼地区涌现出了数百家氢燃料电池公司；氢燃料电池商用车（客车、叉车）已实现批量生产，燃料电池乘用车尚处在应用示范阶段。国产乘用车、商用车的电堆功率与国外产品大致相当，但系统可靠性、耐久性、比功率、综合寿命方面还需工况验证。 国内一些企业掌握了氢燃料电池系统研发技术，相关产品的冷启动、功率密度等性能显著提升，具有年产万台的批量化生产能力。 然而与国际先进水平相比，国产电池系统核心零部件及系统的耐久性与可靠性仍存在一定差距。

02 | 重点发展方向

膜电极、BPs、氢气循环泵、空气压缩机、 GDL 等核心组件，PEM、催化剂等关键材料，均已实现小规模自主生产，为未来大规模商业化生产储备了技术基础条件。氢燃料电池系统的国产化程度已从 2017 年的 30% 提高到 2020 年的 60%。预计到 2025年，金属 BPs 可完全国产化，低功耗、高速、无油的空气压缩机进入小规模自主生产阶段；机械强度高、孔隙率均匀、抗碳腐蚀的碳纤维制备技术有望取得突破，大电流密度条件下的 GDL 水气通畅传质问题有望得到解决。

在技术应用方面，从现阶段重点发展氢燃料电池客车、卡车等商用车，逐步推广到乘用车、有轨电车、船舶、工业建筑、分布式发电等领域。随着关键材料的物理性能改进，各组件热学、力学、电化学稳定性提高，氢燃料电池系统的稳定性、综合寿命将有明显改善。预计到 2035 年，燃料电池系统功率密度将由当前约 3.1 kW/L 全面提升到约 4.5 kW/L，乘用车、商用车电堆寿命将由当前的 5000 h、15 000 h 分别增加到 6000 h、20 000 h。

氢燃料电池系统的成本必然随着技术进步、生产规模的扩大而下降，预计未来 10 年生产成本将降低至目前的 50%。 燃料电池系统各部件的成本构成，若按照年产量为 5×10 ⁵ 套、净功率为 80 kW/套计算，可建立分析模型：膜电极成本占比为 27%，BPs 成本占比为 12.4%，空气循环子系统（含空气压缩机、质量监控传感器、温度传感器、过滤器等）成本占比为 25.8%，冷却回路（含高低温回路、空气预冷器、电子组件等）成本占 11.2%，其他成本占 23.6%。双极板和催化剂分别占整个电池电堆成本的 28% 和 41%，而气体扩散层、电解质膜、膜电极骨架三者成本大体相当，约占电堆成本的 6%~8%；各部件在系统成本中的占有比例随着生产规模和各自的技术水平而变化。该分析结果虽具有模型依赖性并建立在丰田 Mirai 车型数据及一些前提假设基础上，但揭示了未来提高氢燃料电池电堆功率密度、降低氢燃料电池系统制造成本的途径。应重点发展低成本、低 Pt 或无 Pt 的电催化剂，低成本、轻薄型、高性能复合材料 BPs，尽快发布产业政策和技术规范，在条件成熟区域扩大燃料电池系统生产规模。

美国能源部计划在 2025 年实现氢燃料电池系统（功率为 80 kW）成本目标 40 美元/kW，为远期的30美元/kW 目标奠定基础，进而达到与内燃机汽车的生产成本可比性。按照我国现有的技术储备条件，根据中国氢能联盟《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》（2019 年、2020 年）预测，2035年我国氢燃料电池系统的生产成本将降至当前的 1/5（约 800 元/kW）；到 2050 年降低至 300 元/kW；届时燃料电池汽车拥有量将超过 3×10 ⁷ 辆，加氢站数量达到1× 10 ⁴ 座，氢能消耗占终端总能源消耗的 10%。虽然不排除因我国研究机构与企业之间的深度协作而带来技术快速提升，到2035年氢燃料电池汽车成本将具有与内燃机汽车同等的竞争力并基本接近国外先进水平，但就目前的技术状态而言，需着力提升氢燃料电池电堆材料制备和部件制造技术，大幅度降低相关系统的生产成本。

01 | 强化制氢技术攻关，降低氢气燃料使用成本

降低氢燃料成本有利于氢燃料电池技术的推广应用，而大规模的氢燃料电池技术利用将进一步降低相关系统的成本。建议切实推动与氢燃料电池技术产业链配套的制氢、储运氢、加氢站的发展，稳步降低氢气燃料使用成本；重点发展并应用碳捕获与封存技术，通过风能、水能、太阳能、生物质能等可再生能源，传统谷电能实施大规模绿色制氢；对标当前国际先进水平的 2~3 mg/ cm ² 催化剂 Pt 载量、3.7美元 /kg 产氢成本的指标，重点采用 PEM 电解槽制氢技术路线，积极发展高温固体氧化物电解水制氢技术。

02 | 加快关键材料和核心组件的技术攻关与转化应用

为进一步降低氢能的生产和利用成本，无论是氢燃料电池还是电解水制氢，需要大力开展碳纤维/ 布、PEM、催化剂、GDL、BPs 等关键材料或核心组件的制备技术研究与转化应用。建议构建 “研究机构 / 实验室 – 企业 – 产业园”的协同创新机制，鼓励原创的突破性研究成果进入企业开展 “先行先试”，及早接受市场考验；在有条件的地区建设氢能产业园区，注重产业集群建设以形成规模化效应，从而促进氢燃料电池系统及氢气成本的技术性下降；支持自主研发企业的产品进驻氢能产业园区进行培育示范，国家级实验平台应侧重支持企业进行产品论证和工况测试。多渠道、全方位引入社会资本参与加氢站、储运氢基础设施建设，通过项目试点和示范运营，助推氢燃料电池全产业链的稳健发展。

03 | 科学制定产业规划，构建政策保障体系

建议研究制定有关氢能、氢燃料电池技术的中长期发展规划，做好系统的顶层设计。 关键技术的突破与创新，稳定的专业人才队伍是关键，建议在 2021—2035 年周期内持续设立氢燃料电池国家级专项课题，提供稳定的经费支持，鼓励氢能及氢燃料电池研究队伍倾力投入研究。合理保持对氢燃料电池产业链的投入，从土地、税收、技术标准等诸多方面给予积极支持，鼓励和引导氢燃料电池企业从事研发与产业化应用活动。有关技术标准体系的构建，是引导企业安全有序开展研发和市场活动的重要前提，建议系统研究制定加氢站等基础设施的安全标准建设文件，车辆、船舶、发电站等应用场景下氢燃料电池系统的技术和检测标准，出台法规文件缩短加氢站及氢燃料电池项目从审批、建设到运营的时间历程。

来源：中国工程院院刊