2022年的国内乘用车市场，在新能源车强势迭代燃油车和购置税减半等一系列补贴政策的推动下，保持住了2,000万辆以上的体量。同比2.8%的跌幅，也是复杂大环境下一个可以让人接受的结果。

但是，如果细化到每一个线级城市，销量结构的差异，更能体现出中国乘用车市场未来的趋势与着力方向。

一个关键特征，是高低线级城市的消费力差距在扩大。

2022年，一二线城市销量稳中有增，而三线至五线城市则均出现不小的下滑，且城市线级越低，销量下滑幅度越大。其中五线城市的乘用车销量同比下滑近一成，134个五线城市的乘用车累计销量，只有4个一线城市的2/3。低线级城市的消费力，正在持续弱化。

再看不同线级城市乘用车销量的价格分布，趋势会更加清晰。

2022年，30万元以上价格段的高端车型销量，52%集中在19个新一线城市，78%集中在49个一二线城市。而在10-30万元的主流价格段内，一二线城市的集中度会下降到58%。在数量最多的五线城市中，仍有22%的乘用车消费，来自于10万元以下价格段。

所以，对于主打高端的新品牌而言，渠道下探对于规模扩张不会产生太多的正向扩张作用。相反，以BBA为代表的传统豪华品牌市场，尤其是高线级市场的人群，永远是所有新高端品牌最稳定，甚至是唯一的客源。

但如果是主打主流市场的品牌，渠道的扩张将会和销量呈现较强的正相关。比亚迪的新能源车之所以能在2022年取得超过120%的增长，产品布局之外，渠道的推动也功不可没。而吉利、长安目前都有消息，会在2023年进行大规模的渠道改革，事实上也都是在以新能源车的推进为契机，加强整个营销体系对新消费趋势的适应。

中国各个区域之间的发展仍然存在明显的“失衡”现象，城镇化的推进、人口的流动、经济带的集中，加剧了消费力的集中，也加剧了乘用车消费从低向高的流动趋势，带来更大的消费分层。这同时意味着，2023年存量博弈的中国车市中，车企的产品与渠道布局都已经没有犯错的机会。

消费在哪里、为谁而造车，这两个核心问题，车企必须要有清晰的答案，才有可能在这场市场份额的绞杀战中生存下来。