又是信号的错？

早在上海地铁官方微博发布消息说10号线新天地站设备故障，交通大学至南京东路上下行不得不“采用电话闭塞方式，列车限速运行”时，网络上的回应几乎就一边倒地倾向了信号系统。当时的时间是9月27日14时10分，追尾事故尚未酿成。

自从温州动车事故后，不管铁路还是地铁，一旦设备故障，公众的猜测不自主就会指向信号系统。只是，这次的设备故障，的确并非来自信号，而是一次并不复杂的偶然断电。参与此次事故调查的一位专家组成员向本刊记者透露，当时是工作人员发现新天地车站的电缆有一个孔洞，担心会有老鼠等小动物钻进去咬坏电线，所以就请来电工封堵。“他们觉得这样简单的修补作业不会影响行车，所以就没有停电作业。”这位专家解释说，通常这样的作业会放到夜间地铁停运之后，但或许是低估了维修的难度，在请示了上级部门后，没有断电，电工就进场作业了。

结果，根据事故调查报告所描述，13时58分，电工在孔洞封堵时，导致10号线新天地集中站信号失电，造成中央调度列车自动监控红光带、区间线路区域内车站列车自动监控面板黑屏。地铁运营由自动系统向人工控制系统转换。

“若严格遵守安全原则，信号系统应该有一套备用的应急电源，保证其供电不会间断。”前述调查组专家告诉本刊记者，“但由于成本等种种原因，现在还没有建立这套单独的供电系统，信号与车辆运行仍共用一套电力，一旦一个环节出问题，就会造成信号失电。”

值得注意的是，这个不起眼的堵洞作业所造成的停电，并非是全线失电，而只是在交通大学站至南京东路站这一区段，涉及7个车站，占10号线全线31站的不足1/4。“自动控制系统因断电停止运行后，人工控制系统启动，城市地铁与普通铁路运行最大的不同就是它的高密度，人工调度很少用。”上述调查组专家向本刊记者分析，“如果断电的涉及面再广些，就会直接全线停运，但现在只是其中一小段，根据预案可以用人工调度的方式来维持，但衔接起来会比较复杂。”

多米诺骨牌却在不断倒下，使用人工调度，真正考验地铁运营公司管理水平的时刻到来了。此时，1016号列车（前车）在豫园站下行出站后显示无速度码，司机即向10号线调度控制中心报告，行车调度员命令1016号列车以手动限速方式向老西门站运行。14时，1016号列车在豫园站至老西门站区间遇红灯停车，行车调度员命令待命。

列车的自动监控系统（ATS）停止运行后，调度也就只能通过人工来确认列车所在位置。调度员可以通过打电话、查记录等多种方式来进行定位，确认后才能向列车司机发放行车票，所谓的电话闭塞，也就是通过电话定位来确保在一个闭塞区间内不会同时有两辆列车。由于基本没有任何自动设备的辅助，电话闭塞的安全性全凭人员的责任心来保证，在行业内又被称为“良心闭塞”。

虽然就在今年6月份，上海申通地铁集团还举行了“电话闭塞法演练”，但从事后的调查看，从14时1016号列车停车后，一直到发生追尾的14时37分，在将近40分钟里，无论是车站值班员，还是行车调度员，似乎都把停在隧道拐弯处的1016号列车遗忘了。

结果，14时35分，1005号列车（后车）从豫园站发车。14时37分，1005号列车以54公里／小时的速度行进到豫园站至老西门站区间弯道时，发现前方有列车停留，随即采取制动措施，但由于惯性仍以35公里／小时的速度与1016号列车发生追尾碰撞。本来，1005号列车的司机还有最后一线机会，按照正常的行驶速度，隧道内的目测距离大概在100米左右，基本能满足列车的紧急制动距离。可是，如果看看上海10号线的路线图，就会发现在豫园站和老西门站之间，是一个接近90度的大转弯，漆黑的隧道内，大角度弯灯光暗，等后车发现前车时，为时已晚。

纵观整个事故经过，被公众质疑最多的卡斯柯公司反倒与此无甚关联，由其提供的信号系统在事故发生前就已经因为断电而停止运转了。“与温州动车事故性质不同，这次事故暴露出来的问题，不是信号本身的设计问题，而是地铁运行中的应急管理问题。”上述调查组专家评价说。