3月28日，北京地铁10号线苏州桥标段出入口处突发坍塌，6名工人被埋身亡。在这条穿越城市最繁华地段的地铁线上，这已是2005年以来的第五起事故。

对于修建10号线的民工们来说，事故只能被视为意外，不足以切断他们维系在地铁线上的生存希望。

塌方和死亡

最后一个遇难者仍没有被挖掘出来，这已是事故发生后的第11天了。工人刘建（化名）对记者说，遇难者叫周永权，被埋在地下十三四米深处，因为塌方还在继续，他们已停止了挖掘。

苏州街路口东南角的事故现场，几个铁路警察来回逡巡，围栏内挖掘机和工人们日夜抢险。下工的人们正聚在昏暗的工棚里打牌，劣质烟草和汗味充斥在空气中，几天前的事故没人再愿意谈起。遇到刘建时他正一个人上楼，他想说些什么又顾及工头，将记者约在离路口几百米远处。

3月28日上午9点多，加完夜班的刘建还在睡梦中，突然一阵喊声传来，“快起来，塌方了！”他忙随工友们跑到东南角出入口，只见现场陷下去一个好几米深的大坑，两个钢架也塌了。塌方正上方有一幢二层小楼，这是中铁十二局苏州街段项目部，一层会议室也塌了十几平方米，桌子、椅子、办公用具等都掉进坑中。

有6个工友被埋在地下，百余人都在焦灼中等待。大家议论着，早晨7时左右，施工工人就已经发现作业面上出现了轻微裂缝，“小老板”周永福让人下去加固抢险，动员了半天，工人都觉得危险，几乎没人主动下去，周永福只好又派了自己的亲属——亲弟弟周永权，还有两个侄子，一共下去7个人，结果9点半左右作业面大规模土方坍塌，6人被埋，第七个人在千钧一发之际被人一把推开，他瘫在洞口脸色煞白，半天没起来。

刘建看到，现场一辆小型挖掘机忙着挖土，十几个工人用手推车往外运。40分钟后，又出现大面积坍塌。为阻止继续坍塌，公司技术员和管理人员下达命令:“砌砖加固。”工人们都不忍心，因为一旦砌上砖，意味着放弃救援，被埋的人再无生还希望。现场很混乱，三个技术员穿着白衬衣就上阵，在左侧开始砌砖，刘建他们队的两个班长负责右侧，其他工人就在后边运砖，很多人都不知所措。中午12点多砌砖结束，下方开始用工字钢加固，同时挖掘机再度上阵，抽调了20人协助挖掘机扩大洞口，防止再次塌陷。

直到下午15点多，警方赶到，消防车、救护车等一系列救援才展开，但这时无论是向下挖掘还是侧面挖掘营救都已经非常困难。事故发生后，施工工地立刻锁闭大门，禁止工人外出，工地负责人还收缴了部分工人手中的手机，消息对外封锁了近6小时。刘建说，工地负责人陈雄当时召集他们开会，说“船在河上走，谁都想要走快点……”说这只是个意外，让他们不要说。

刘建听说，后来是一名河南籍民工设法与河南警方取得了联系，消息才被辗转通知至北京市公安局。这个河南民工的表弟是6名遇难者之一，电工，他的父亲就在上面开搅拌机。

截至记者发稿时为止，事故原因还未公布。此次事故调查组专家组组长、二炮工程设计研究院副总工程师崔玖江对记者说，停止了对遇难者挖掘后，要等到把结构挖出来，才能展开调查。他认为，事故发生有客观原因，这一地区的地质条件非常不好，属于出产“京西稻米”的农田，几千年来就是沟壑、河道、池塘地带，中关村建设之初草草修了马路，填土并不密实。另外，地下管线复杂，近三四米处就是一幢住宅楼，这都增大了地铁施工的难度。崔玖江说，就在出事地点东边4米左右，刚发现了一个大洞，深3米多，填混凝土就填了24立方米。如果在这个洞的正下方挖，后果更不堪设想。

系在地铁线上的生活

刘建喜欢看新闻，喜欢看中央一台。他说，这也是他愿意接受记者采访的原因。电视是他自己买的，放在5个人的宿舍里一起看，即便只能收到4个台，也是大家下工后很好的休闲。3月29日那天的新闻与往日有些不同，10号线坍塌事故报道了4次，他有些不忍心看。

刘建说，地铁10号线虽然是中铁十二局承办的，但是苏州街站的施工转包给一个福建人，他的工程做得很大，总共有十几处，而工人也不是他找来的，每个标段他再转包给更小的包工头。例如苏州街站就转包给两家，一个姓杨，刘建就是他的手下;另一个就是周永福，四川眉山人，罹难的有他的弟弟周永权，还有他的两个侄子。

刘建并不了解这6个死去的人，他说，他们不是老乡。他所在的包工队有40人左右，他和大多数工人一样，没有明确隶属关系，一个一个接活，“每天的工资有七八十元，按月领。没有劳动合同，都是老乡。如果要离开，提前半个月打招呼，老板会再找人”。这样的结合很灵活，靠乡情而不是工程，不同地方的人分工不同，彼此之间没什么接触。

2004年，刘建来到北京修地铁，那正是北京地铁建设的高峰期。当然也有别的选择，比如地面建筑，但他觉得更危险。他来自四川广元，那是个革命老区，有起伏的山脉，很穷，90%的年轻人都到大山外面打工。这几年每到过年，广元县城里就会看到一辆辆小车开道，景象很壮观，这些小车的主人是修地铁的包工头们。80年代来北京修地铁的工人大多是四川人，是最早一批合同工。当新的地铁建设兴起时候，当年的这批工人依靠自己的技术和关系，纷纷当起了包工头，根据工程规模来确定工人数量，一旦有工程，就动员自己的老乡。于是，刘建他们一批批追随着老乡们来到地铁线上。

他最初是在5号线的刘家窑站，之后来到4号线西单站，长安街十字路口，今年1月来到10号线苏州街路口。

在地铁线上，他们每天工作12小时，早7点和晚19点换班。一般开掘这样的隧道有四个工序:挖土、制拱、焊接和喷浆，每开挖60厘米就要用钢筋支撑，再焊接，最后给钢筋架上喷浆加固。其中，挖土是最危险的，就像这次被埋的6人，但不是不可避免，刘建对记者说：“我在其他建筑公司干活的时候，这种挖掘上边都要注浆，就是在土层上打孔，灌进水泥，形成一个整体，塌方就很容易避免。即使是回填土，就是流沙也有办法，为什么事前没有注浆呢？还有一个问题，钢筋焊接要求重合部分达到22厘米，但是目前一般只有5厘米，甚至还有2厘米，根本没有达到要求，这次塌方就有两根钢筋支撑断了。”

刘建已算是有经验的地铁工人，不用再做前端危险的工作，收入也稳定，每月2000元左右。但他说，他已没希望做一个包工头，因为现在对转包的限制越来越多，毕竟，转包效率高，但公司不好控制风险，却要承担安全责任。但他并不担心没工作，“干完10号线，再去找老乡，北京地铁线上到处都有。8号、9号、16号线马上要开了，而且，不是还有好多个线路数字空着吗？” ■

10号线穿越的地下风险

在几年前地铁10号线可行性报告审查会上，北京市轨道交通建设指挥部专家委员会委员、北方交通大学土建学院教授张弥参加了讨论。张弥说，作为奥运会前完工的重要线路之一，10号线的设计目标很明确，就是为履行北京对奥运会交通的承诺，当时提出:“东三环上五星级宾馆众多，那里来自五湖四海的客人怎么去看奥运？海淀区的大学生们怎么去看奥运？”因此，10号线选择了一条最复杂的线路——沿东北三环走向，穿越了CBD、中关村科技园，再通向奥运公园。

代价就是巨大的施工风险，地上林立的桥，交通要道，铁路，城铁，还有地下错综复杂的管道，防空洞……张弥说，针对这些问题，在那次会议上，有几个专家提出走外侧的朝阳路，避开东三环，但市规委为缓解CBD交通压力，吸引更大客流，否决了这一提议。10号线成为业界公认的“国内乃至国际上施工难度最大的地铁工程”。

地铁10号线是一条由西北至东南的轨道交通半环线，途经海淀、朝阳两个区，西起海淀区的万柳站，经海淀南路、知春路、安定路、太阳宫，沿东三环路向南至朝阳区劲松站。在安定路引出一条奥运支线，由熊猫环岛向北，经北四环路，至奥运森林公园南门。线路全长32.9公里，其中地下线32.05公里，路堑及地面线0.85公里。全线将于2008年6月通车。

10号线建设过程中，张弥参与了不下百次的技术咨询，见证了整条线路的施工，包括历次事故的发生。他对记者讲述了10号线的施工风险——

最近几年，为了解决奥运之前的交通拥堵问题，北京的轨道交通建设进入快速发展阶段。在网络搜索引擎上输入关键词“地面塌陷地铁施工”，我们能找到大量事故报道，10号线尤为突出。三环交通环境密集，桥梁数目众多，不能把马路“开膛”明挖，又没有空间让盾构机下井，必须以人工暗挖法为主，也叫“矿山法”，隐含着像开矿一样的风险。

10号线环境安全风险源总计349项，其中涉及河流4条:西坝河、亮马河、通惠河、小月河;既有线5处:京包铁路、京秦铁路、城铁13号线知春路站、芍药居站、地铁1号线;桥梁27座，包括立交桥8座、过河桥6座、铁路桥2座、人行天桥11座;建筑物56项;管线254项。

2003年12月18日，以黄庄站为起点，地铁10号线开工。黄庄站是一大难点。地上，是一个大十字路口，车水马龙。地下，10号线要与4号线十字换乘。黄庄站本身是个三联拱结构的三跨双层车站，宽20多米，高约15米，覆土厚度只有5.23米，这样的结构是世界首例。因为要与4号线换乘，在这两层的下面还要挖第三层走4号线，这样一来，相当于在地下挖一个6层楼高的洞。初步设想是在两端进行盖挖法施工，但知春路交通疏解困难。放弃明挖的另一大原因是，明挖牵扯到改管线。而这几十条管线分属不同单位，污水、电力、热力、煤气等，排布无序，铺设年代不详，有近几年修建的，也有几十年前修建的，甚至还有元大都时期的，技术档案不全。

往东的一站是科南路站。隧道已经明挖完工，但出入口还未施工。其中一个出入口处测出有一条大污水管，这是地铁施工中最怕的，因为污水的腐蚀性强，很容易漏。还没想好怎么去处理。

下一站是知春路。这里已有城铁13号线，10号线要从它的下面穿过。城铁本身是高架桥，又因为知春路是一条斜坡路，地铁站两端覆土厚度相差较大，若处理不当，极易塌方。城铁边就是京包线铁路，铁路对沉降要求很严格。过知春路，一路经学知桥、学院路桥、八达岭高速桥、元大都桥，然后在芍药居站又遇城铁。

10号线到了东段，要穿越交通大动脉——东三环，施工难度就更大，主要有四方面障碍:

一是要穿越高架桥区。三环上桥梁林立，由于以前规划时没有预留地铁穿越的位置，地铁只能挨着桥墩走。一种桥是“连续梁”，相邻两个桥墩间纵向差异沉降不能超过5毫米;另一种桥是简支梁，这一指标也不能超过2厘米。因此施工要格外小心，一要躲开桥，二要避免施工不当引起桥梁损害。比如国贸站，因为路中央有主桥桥墩，为了避开它，国贸站将建成分离岛式车站，即来往两个方向的站台相隔建设，乘客通过两条通道联系。

二是地面上繁忙的交通。东三环要保证车辆的畅通;地下水位较高，管线复杂;另外，紧挨使馆区，不能动静太大。因此，东三环一段除了亮马河站采用明挖，其他车站都是暗挖。

三是要穿越既有的地铁、铁路等，沉降要求严格。还要满足北京的人防要求，以去年的京广桥事故为例，按人防要求，需在6米的隧道中再做一道9米的人防隔断门，在挑高过程中，遇到直径1.75米的污水管，管道断裂导致坍塌。

四是北京“两元结构”的地层。最上面一层是杂填土，透水层，有滞水;然后是粉土，不透水层;中粗砂层，透水层，有潜水;再向下是黏土层，不透水层;最后是砂卵石层，透水层，乘压水。就这样，一层透水，一层不透水。施工前要抽地下水，但界面的水不容易抽掉，易导致上方坍塌。

目前我国地铁建设规模之大、速度之快，世界上少有。例如北京地铁复兴门到八王坟段用了约10年才建成通车，而如今4号线、5号线、10号线、奥运支线共114公里，要求6到7年建成，安全生产尤为重要。 ■