资料图：7月9日上午，宝兰高铁(陕西宝鸡至甘肃兰州)开通运营。杨艳敏 摄

文章导读： 最近高铁很“热”，不仅因为9月1日起实现“时速350公里”，还因为加入高铁“争夺战”的河南地级市濮阳与中铁总公司之间引发了公开的矛盾和冲突。

最近高铁很“热”，不仅因为9月1日起实现“时速350公里”，还因为加入高铁“争夺战”的河南地级市濮阳与中铁总公司之间引发了公开的矛盾和冲突。

争夺形式不断翻新：民意论坛、万人签名、逼市长下课……

“铁路不可能修到每个人家门口！”“凭啥可以修到你临清家门口？”《中国经济周刊》记者获得了一段据称记录了近期一次京九铁路修建论证会上情形的视频，针锋相对的是铁路总公司计统部一位负责人和濮阳市一位副市长。

作为国家中长期铁路网规划中的项目之一，京九高铁的走向持续引发关注。

日前，《濮阳日报》官方微信发布题为“九问京九高铁为何过濮不设站”的文章称，“在8月5日举行的新建京九高铁雄安至商丘段可研论证会上，中铁总公司个别主管人士力荐只研究‘在台前东晋豫鲁铁路上游两公里过黄河，在阳谷县境内设阳谷台前站’(东线)方案，这就意味着京九高铁在濮阳‘过境不设站’。尽管与会的濮阳市领导及众多专家据理力争，但个别主管人士却对河南省、濮阳市提出的‘沿德上高速、在范县东设站’(西线)方案置若罔闻，不予考虑。”

该文提出，“这次论证会力荐的东线方案，符合高铁规划建设原则吗？”“这次论证会力荐的东线方案， 符合铁路网规划要求吗？”“这次论证会力荐的东线方案，站间距设置合理吗？”等9条疑问。截至记者发稿，铁总并未就《濮阳日报》的“九问”作出公开回应。

濮阳市争高铁站的举动，是全国各地对高铁渴望的一个缩影。

2014年10月，分布在北京、上海、郑州、深圳、福州等地的70多名新野籍人士赶回河南省南阳市新野县，举行“郑万高铁过境新野民声论坛”，组织成立“新野保路联盟”，随后，在全国10余个城市举行了“保路运动”。

2015年3月，湖北荆州长江创业商会在市区多地组织“关于350公里沪汉蓉高铁落户荆州倡议活动”，吸引了上万人参与和签名，与之相争的荆门也不示弱，随后组织了类似活动。

2015年10月，梅河广肇湛高铁走向图已经公开，规划图没有经过广东罗定，罗定民间争夺高铁的呼声一夜爆发，并联合信宜、高州群众网络集合商议对策。

《中国经济周刊》记者梳理发现，此类民间“争路运动”，较早出现于2009年沪昆高速铁路湖南段规划时，娄底市的冷水江市、新化县与邵阳市争夺高铁战就已打响，冷、新与邵阳的沪昆高铁争夺战在全国范围内开了一个“不良先例”。10万邵阳群众聚集高喊“争不到高铁，书记、市长下课”，而不少官员也“舍身拼命”，孩子住院不去照顾，自己生病顾不上就医，过家门而不入，为的只想高铁在当地设站。

新华社曾报道全国多地围绕高铁走线、设站而展开的“争路运动”，报道列举了多地采取“舆论战”、官方公关、“群众施压”的现象，称“争路运动”体现了地方的“高铁政治经济学”。

“不通高铁，跟人谈合作都没底气”

“高铁在地方设站，这对地方是天上掉馅饼的事，因为投资主要出自铁路总公司，地方只是负责征地拆迁等方面费用。”北京交通大学教授赵坚对《中国经济周刊》记者分析说。

赵坚说，高铁站一方面可以吸引客流量，方便当地人出行，为城市发展提供基础条件；另一方面可以拉动相关投资，带动GDP增长。但起初很多地方政府并不欢迎高铁，因为其可能牵涉征地等工作，而地方政府并未充分意识到高铁可能带来的“效益”。“现在都看到‘好处’了，所以都来争。”

资料图：宝兰高铁动车组列车。 张远 摄

高铁带来的效益显而易见，7月9日，徐兰高速线宝鸡南至兰州西段开通，实现了徐兰高速线全线贯通，暑运以来，长三角至兰州方向高铁开行火爆，截至7月31日，相关高铁列车共发送旅客10.5万人次，列车客座率达90.7%。

中国交通运输协会常务副会长王德荣说，高铁快速发展不仅优化了我国客运结构，以最少能源、资源、环境支出满足不断提升的客运需求，对中国经济社会发展具有巨大“推力”。一方面，高铁缩短时空距离，推动了城市化和城市群建设的进程，比如高铁网络促进了京津冀、长三角、珠三角、长株潭、成渝等城市群的快速形成；另一方面，高铁延长了产业链，促进了制造业聚集，推动新技术、新装备、新材料工业的不断发展。

“有了高铁站，不仅方便出行，而且形象上去了，招商引资也方便，还能带动房地产。你要是不通高铁，谁去你那里投资？跟人谈合作都没有底气。”一位地方政府官员这样告诉《中国经济周刊》记者。

正是因为此，各地官方在争取高铁方面都不遗余力。

在今年全国两会期间，胡桂花等31名全国人大代表提交了“关于京九高铁过境济宁梁山并设站的建议”。在2016年全国两会期间，全国人大代表、安徽省六安市市长毕小彬也曾建议，当时正在论证中的京九高铁能够途经六安设站，从阜阳取道南下经六安进入江西。

而早在2009年全国两会期间，时任湖北襄樊(现襄阳)市委书记唐良智，“利用在京参加全国人大会议的间隙，带领市经信委、发改委等部门及有关县区负责人，拜访了国家发改委、铁道部……在拜访铁道部发展计划司领导时，唐良智请求将郑渝铁路规划进行调整，将襄樊纳入路经站点建设。”

高铁站建在哪儿，谁说了算？

2016年7月，国家发改委公布了再次修编的《中长期铁路网规划》(2016―2025年)，之前“四纵四横”的铁路规划变更为“八纵八横”：“在‘四纵四横’高速铁路的基础上，增加客流支撑、标准适宜、发展需要的高速铁路，部分利用时速200公里铁路，形成以‘八纵八横’主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网，实现省会城市高速铁路通达、区际之间高效便捷相连。”

今年政府工作报告提出，今年中国要完成铁路建设投资8000亿元。2月份国务院发布的《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》提出，到2020年，中国高速铁路要覆盖80%以上城区常住人口100万以上的城市。

很多较大的地级市争夺不到高铁站，但也有的小县城较为幸运。例如，不到100万人口的县级市江苏溧阳居然拥有两个高铁站，这在全国显得有些不寻常。溧阳是已落马的原铁道部副总工程师张曙光的故乡。当地流传的说法是，“这得归功于张曙光。”

这样的“不寻常”在地方的高铁“争夺战”中颇为微妙。这种微妙在前述视频里濮阳副市长质问铁总相关负责人“凭啥可以修到你临清家门口”或可管窥一二。

高铁网日益密集，高铁路线怎么设计、在哪儿设站，设站所依据的原则和标准是什么，成为焦点。

一位不愿具名的业内专家告诉《中国经济周刊》记者，高铁线路怎么设定，要从技术、投资、效益等方面综合考量，不仅要考量社会经济因素，还要考虑地质条件，要考虑成本回收问题，也要考虑安全问题。“有时候综合考虑各方面因素的最优的设计方案也不一定采用，有些地方的诉求也会考虑进去。”

上述说法在中国铁建官方微信上的一篇文章中得到印证。文章称，铁路选线是一个庞大的系统工程，线路走向与设站都有科学的分析和选择，都有高铁设计自身的逻辑。设计院提出的技术经济最优的方案，不一定是最好的方案，最好的方案一定是各方都能接受、取得最大共识的方案，一定是最切实可行的方案。现有资源配置来看，高铁走向与设站决策，不尊重民意不行，但完全按照民意来，也是不现实的，也不是科学的态度。

文章表示，为减少投资成本，国家在做高铁线路规划时会尽量选择走直线，一些需要绕弯才能到达的城市很难被纳入规划。考虑到成本回收问题，高铁线路走向和站点设置时也会考虑客流量，优先过境客流量大的地方。

中国工程院院士、著名铁路专家王梦恕认为，高铁线路网中的主干线线路设置是铁总、国家相关部委及各省级政府研究决定的，县市级地方政府有权建议，没有权力干涉线路和站点设置。

“高铁站点选择，应该尊重科学规划，权衡经济民生、地理条件、国家战略等多种因素。从经济角度考虑，将站点集中在经济发达、人口规模大的城市更有利于提高经济效益；从高铁基本特征看，高铁速度快，启动很慢，站与站之间距离过近是浪费资源；从高铁运营看，建高铁站只是一个环节，能否持续经营，有无足够的客流保障，这至关重要。”赵坚告诉《中国经济周刊》记者。

赵坚认为，要改变“争夺高铁”的情况，要从体制入手，谁承担建设、负债谁来清偿、亏损责任如何划分，应该在中央、地方以及其他社会主体之间有更为明确的界定。“不仅要建，还要承担相应的责任，这也是市场化改革的要求。”

《中国经济周刊》 记者 徐豪 | 北京报道

(本文刊发于《中国经济周刊》2017年第35期)

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