滴滴外卖vs美团打车？
此文章写于2018年5月份，发表于自己的公众号【并无舟子可渡人】。最近才将这篇文章发表在知乎专栏，所以信息有些滞后。
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互联网领域内互相攻城略地的现象本再寻常不过，然而最近在出行领域，美团和滴滴的竞争却显得格外引人注目。因为这场竞争在极短的时间内便硝烟四起。今天我们不谈用户的主观感情，从产品，生态及运营的角度聊一聊这场竞争，以及讨论下美团所提到的公司边界到底存不存在。
时间线
首先我们来梳理一下美团打车与滴滴外卖间相关事件的时间线：
—2017年2月14日，生活服务电商平台美团点评出行事业部在江苏省南京市试点运行打车业务；
—2017年12月28日，美团打车在全国7个城市的美团APP上线打车入口，包括北京、上海、成都、杭州、温州、福州和厦门，并启动“美团打车用户报名”活动；
—2017年10月，美团点评宣布完成新一轮40亿美元融资 。美团点评宣布升级组织架构，成立出行事业部 。在原有的餐饮、到店综合、酒店旅行基础上，全面升级成为到店、到家、旅行、出行四大场景；
—2017年12月，滴滴外卖业务组织了一个10人左右的小团队在单独的办公地点秘密研发，还称滴滴此举是在对美团点评进行反击。当时滴滴官方给出的回应是“不予置评”；
—2018年1月21日，美团旗下的“美团打车”已在上海和南京获得了《网约车经营许可证》；
—2018年3月1日，滴滴外卖业务已在无锡上线；
—2018年3月6日，滴滴外卖首批上线的9个城市为无锡、南京、长沙、福州、济南、宁波、温州、成都和厦门；
—2018年3月21日零点，美团打车正式登陆上海，当天晚间22点左右，美团宣布上海首日完成单量突破15万单；同一天，美团打车被上海市交通委、市公安局、市价检局联合约谈。此次约谈要求美团广告词中不可出现“一元钱出发”、“低价出发”等用语，并且在实现接单顶灯状态转换、注册信息合法性比对、载客状态停止发送召车信息三大功能之前，不得经营出租车打车业务；
—2018年3月22日，在上海上线的第二天，美团打车日完成订单量超25万单，同比21日增长超66.7%，司机平均接单时长为5秒钟；
—2018年3月24日举办的中国发展高层论坛2018年会上，美团点评CEO王兴透露，美团打车业务已经在所进入的城市拿到1/3的市场份额。即美团打车登陆上海三天内，吃掉了滴滴30%的业务量；
—2018年3月27日，美团点评CEO王兴在饭否上爆料称，“听说软银孙正义大帝在在努力促成Uber和滴滴的全球合并，越来越好玩了”，并进一步表示，“滴滴好像一贯喜欢这种以资本为中心的玩法，美团还是要继续坚持以客户为中心“；
—2018年3月28日中午，滴滴区域运营高级总监孙枢在朋友圈发文，一边向竞争对手美团打车表示感谢，一边又敲响巨额补贴将给行业带来恶果的警钟；
—近日，滴滴外卖无锡站上线工作即将收尾，已报名的超万名外卖骑手中，有70%以上都曾是美团骑手。
这场看似跨界的竞争，甚至让人感觉仿佛美团打车和滴滴外卖的名字互相写反了，就这样进入了白热化的竞争当中。美团打车上线当天，能看到朋友圈里上海的朋友好多都分享了美团打车的链接来领取优惠券。一边0抽成，抢夺司机，一边高补贴，招揽用户。同时，美团以司机抢单代替滴滴的平台派单，把选择权交给司机和用户。
背 景
滴滴和美团作为中国互联网领域的两大巨型独角兽，其中滴滴估值约560亿美元，而美团估值300亿美元，其各自所在的行业本来是完全不同的。滴滴主攻出行领域，而美团身处生活服务类领域中。
成立于2012年的滴滴，因为解决了打车难、打车贵的问题，迅速成长为出行市场的新星。与其他领域一样，为了扩大市场，滴滴通过烧钱来与快的和Uber中国展开竞争。最终，滴滴先后吞下快的和Uber中国，成为出行市场的老大。即便后来的网约车规定，也未对滴滴产生实质性影响。
而美团起初来源于美团网，是2010年3月4日成立的团购网站。2015年10月8日，大众点评与美团网宣布合并，成为人们口中的美团点评或者是新美大。美团CEO王兴曾透露公司边界的出发点，就是为用户的需求服务，跨界到打车、酒旅等都不意外。
经历并购后的滴滴，发展了近5年，占据中国网约车市场的90%。从最初的顺风车，出租车业务渐渐发展整合出快车，出租车，优享，顺风车，代价，专车等等。但是滴滴的业务线一直被人认为过于单一化，仅限于单线业务。但在今年1月份，滴滴自有共享单车品牌——青桔单车上线。同时，用户可以通过滴滴出行app来使用青桔单车，小蓝单车以及ofo单车，前两者可以免押金。与此同时，滴滴还在国外投资一系列共享出行项目，比如美国的Lyft，东南亚的Grab，印度的Ola，南非、欧洲的Taxify，中东的Careem，以及最新并购的巴西打车应用99。
除去滴滴之外，共享出行领域的众多公司之间都有数不清，理还乱的投资与被投关系。滴滴经过一系列的并购与融资，目前BAT三家都已经或多或少持有滴滴的股份。而在共享单车领域，ofo和摩拜单车，新入市的小蓝单车以及青桔单车，背后都有腾讯及阿里的身影，而共享单车企业本身如摩拜也在同时酝酿共享汽车。一些传统的汽车公司如上汽，首汽也在和BAT合作来孵化自身的物联网汽车或者无人驾驶汽车。而近期美团打车、高德地图、车和家等先后宣布在网约车方面的布局，这进一步加剧了市场的竞争，或多或少会对滴滴上市以及重新开拓战略布局造成一定影响。
所以，共享出行领域远远没有结束竞争，仿佛一切都还在不断的调整与布局。而滴滴虽然在网约车领域占据绝大部分市场份额，并且把触角伸向了共享出行的方方面面，但在过去的一年中，滴滴在服务和利益分配上显然做的还不够，而品牌的忠诚度方面也绝非无懈可击。而这其中，平台派车的方式绝对是最大的争议之一，这造成许多用户与司机的不满。到现在还未实现盈利的滴滴，早日在主营业务上实现盈利也是其近期的目标。所以，长期发展与短期盈利目标之间的矛盾，使得滴滴距离具有无懈可击用户忠诚度的目标还有很长的路要走。但不可否认的是，滴滴在方便大众出行这一块已经是中国社会最大的贡献者。
再来看美团。美团自身定位为一家生活服务类公司。2017年10月，美团点评完成新一轮40亿美元融资 之后，其宣布升级组织架构，成立出行事业部 。与滴滴类似，美团也经历了合并，与大众点评的合并使双方结束烧钱大战。但是在外卖领域，美团和饿了么的竞争还在继续，但现阶段也没有了刚开始时的巨大补贴成本。美团外卖在一二线城市取得市场份后，比饿了么更早一步进入三四五线城市，从而拿下更多的市场份额。而现在的美团打车业务，更是扩展了公司的业务边界。
美团打车仅仅在上海上线10天，就能拿下30%的市场份额，这当中固然有许多乘客是为了优惠券而去的，也不乏网络上爆出的刷单提成现象。但是，不管怎样，这是消费者用脚投票的结果，这说明滴滴的用户忠诚度远远没有那么高，或者说网约车的市场还远远没有被挖掘出来。今天网上大部分的声音都更加看好美团，但这许多仅仅是出于用户本身的情感宣泄，并没有客观的对这种现象进行分析。
本质上来讲，滴滴和美团都是互联网公司，但两者的产品有着很大的不同。具体有哪些不同呢？
产品及生态
首先，我们先提到两个词，『产品』和『生态』。产品是指一个在特定领域中满足用户特定功能的平台，而产品间的不同之处在于其解决了用户不同场景下的不同需求，即功能不同。比如，微信，qq最开始满足了人们的社交需求，淘宝，京东，唯品会等满足了人们的购物需求，王者荣耀，绝地求生等满足了人们的游戏需求，美团最开始满足了人们生活中的团购需求等等。同时，这些产品在特定场景下针对特定的人群，如京东最开始主要围绕电子产品，唯品会主要做特卖女装，美团最开始只是满足了人们餐饮，娱乐等生活方式的团购需求，微信最开始瞄准熟人的即时通讯，而陌陌和探探满足陌生人间的沟通需求等等。
但是当这些产品的用户体量逐渐增大，用户的需求阀值越来越高，相关竞品的出现加剧市场竞争时，这些产品的功能就会不断的推陈出新，逐渐将一款产品内部的众多功能形成一种生态，或者是一个公司旗下的多种产品之间形成一种互补生态。
举个例子。微信现在就形成了完善的生态系统，早不再是当年的那个单纯的熟人通信软件。微信现在基于自己的强社交属性，已经形成了搜索，支付，公众号，小程序，电商，卡券等众多功能为一体的微信生态系统。用户可以在微信一个app中完成众多功能，而不需要退出。再比如淘宝。淘宝现在虽然依然是一个以交易为主的平台，但是也衍生出众多内容化功能，实现了产品的生态化。比如有好货、爱逛街等内容矩阵，支持直播、图文、短视频等全媒体内容发布。
那为什么要这些体量巨大的app要从一款产品发展成为一个生态系统？
生态系统，指在自然界一定空间内，生物与环境构成的统一整体，在这个统一整体中，生物与环境之间相互影响、相互制约，并在一定时期内处于「相对稳定」的「动态平衡状态」。互联网中的生态也是一样的。
互联网生态的一大特点就是网络协同，而网络协同的主要特点是——规模化、多角色、实时互动。比如：微信，将企业、媒体、学校、政府、个人等几乎所有的社会角色连接，而产生巨大的网络效应。也比如：淘宝网，通过卖家与买家这条线，将很多点同时联动，而成为巨大的网络协作巨头。
互联网生态的另一大特点是——生态极大的促进了周边产业的发展。比如微信中的小程序和公众号，能够将众多产业连接到一起，还能产生我们朋友圈中常见的微商群体；再比如淘宝，能够产生众多的淘宝客和网红。数据显示，淘宝已聚集160万内容创业者，过去一年他们为平台卖家创造的价值达千亿元，并给自身带来不菲的收入。32岁的女主播薇娅以年收入3000万元、“带货”销售额7亿元居“淘布斯”榜首。
互联网的网络效应越强，竞争的壁垒就越高。比如，微信的一家独大，几乎没有办法再造一个同类的社交产品。但淘宝电商系，网络协同效应毕竟与微信还是有些差距，所以一个京东，有机会以完全不同的模式做出个自营平台，可以抗衡一下。
现在我们回过头来看美团和滴滴。美团从电影，餐饮，门票等生活服务类团购起家，到现在形成到店（大众餐饮，电影，KTV等），到家（外卖），酒旅（酒店预订，旅游周边产品）以及出行（打车）四大场景。这些业务相交织，能够一站式满足用户吃喝玩乐的需求，几乎所有生活服务都可以在美团app上一站完成。
而滴滴呢，到目前为止只有出行业务，只不过有多种方式可以选择，比如快车，顺风车，出租车等等。最近新上线的专车以及优享服务，也只是另外一种出行的选择，并没有拓展自身生态的边界。即使是出现了共享单车的业务，但这项业务已经有两大巨头，业务的前景还需要时间来证明。
所以，美团拥有比滴滴更高的竞争壁垒，美团发展到现在已经有了自身的网络协同效应，而对于滴滴来说，用户粘度和美团相比还差的比较远。如果你在中关村，西二旗甚至陆家嘴上班，晚上10点下班想打车却叫不到车，恨不得同时打开5个叫车app。但我们团购时候会同时打开众多的app来进行选择吗？我想大多数人不会。
其实，不仅是滴滴，共享出行领域一直以来都饱受争议。任何一款网约车或者共享单车前期都需要打补贴战，而高昂的运营及补贴成本会造成企业长期时间内无法盈利。滴滴到现在成立近6年，虽然估值达到500多亿美元，但依然没有实现盈利。近期滴滴称下一财年的目标之一就是实现自身主体业务盈利，但是半路杀出个美团，这会极大的增加这一目标的不确定性。诚然，包括滴滴，Uber在内的众多互联网初创公司在短期内无法实现盈利，这是互联网行业大部分公司的共同点。我也认为企业的发展应该更看重长期业务，不能只集中于短期利润。但是，企业发展和用户利益之间一定要有一个较为稳定且健康的平衡关系。
运 营
除去产品与生态，我们再来谈一下产品运营成本上的异同。在这里我们借用一下产品大神俞军的方法论。俞军先生创造了百度贴吧，百度知道等产品，为百度立下汗马功劳。俞军的产品价值公式为：
用户价值=（新体验-就体验）-替换成本
其中体验=使用体验*价格体验，
而替换成本包括：品牌认知、获取成本、学习成本、使用成本等。
因为目前滴滴外卖还没有开始正式运营，所以滴滴外卖的用户价值暂且不计算，我们只是通过这个公式来分析一下美团打车的用户价值。
首先体验方面。美团的用户体验总体上不算差，并没有什么特别的反人类设计，而且细节方面也比较注重。
其次价格方面。现在在打价格战，这个方面更是不会差。
还有替换成本。美团的品牌认知已经推广到一到十八线城市，美团打车这一品牌几乎没有什么认知替换成本。而美团打车的使用成本，也几乎为零，因为这源于美团的普遍性。在获取成本上，用户可以使用美团打车app，也可以使用美团app中的打车接口，这对用户来讲也不需要花费什么精力去寻找。最重要的一块学习成本，也几乎为零，因为滴滴已经把乘客和司机都教育了一遍，用户完全不需要从头学习如何使用。
所以，美团打车的替换成本几乎为零。再加上美团本身就有的品牌效应和庞大的用户群体，美团打车的推广成本基本上就是补贴成本。而身在互联网时代，宣传本身也是一件容易的事情，一个推送就可以告知数以千万的人群。因此，美团打车想深入用户心智是一件比较容易的事。
当然，滴滴外卖上线后，也会有巨大的补贴成本。滴滴外卖在无锡的推广结果我们无从预测。但是，我认为，滴滴外卖拥有比美团打车更高的替换成本。虽然外卖这件事情也可以在不同平台上做，而且美团和饿了么也把大众教育了一遍使用方法，但滴滴外卖仍然有较高的获取成本和使用成本。美团早已形成以内容为主的生态，但滴滴仍然以交易为主，突然开始做内容，这个跨度是有点大的。平台和商家可以想尽办法来进行运营，但是用户会不会买单？我们拭目以待。
边 界
最后，我们来谈一下公司的边界问题。我认为，公司的经营应该有边界，但是这种边界的扩张应该是基于完善自身生态系统的前提下。如果是盲目扩张，为了多元化而多元化，这是没有好处的。不仅是在互联网，在任何领域都是这样。一旦自身的业务形成巨大的生态及网络效应，那么自己本身就会形成一个无形的壁垒。
这么多年来，在商业上因为盲目扩张而导致经营不善的公司案例众多，包括著名的五粮液，万科集团，日本的山叶公司等等都是如此。在经历品类或业务扩张之后，对自身业务进行裁剪并改革。万科在经历业务扩张之后，又专注于地产行业；而五粮液旗下曾拥有成百上千的酒类品牌，之后也大刀阔斧裁掉自身的附属品类，专注于浓香型白酒业务；山叶公司也在经历品类扩张后重新回归乐器行业本身。
因此，公司都要有一个发展核心，众多业务也要围绕这一发展核心来进行布局。哪怕像是IBM这类百年企业，从研发生产各类机器开始，到现在大力开拓自身咨询服务类业务，也是为了围绕自身核心，只不过以前只卖产品，现在产品和服务一起卖。因此，具体的边界在哪里，就要靠企业自身来进行定义了。
最后，关于滴滴外卖和美团打车，我们将持续关注。
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