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對於10號線開錯方向的事故，地鐵運營方申通集團方面發佈通告稱：“因正在實施CBTC信號升級的調試中發生信息阻塞故障，致使該列車重復使用了前一列開往虹橋火車站列車的進路信號。”

然而，卡斯柯在事故發生4天前在其網站上發佈消息稱，“信號系統已升級且全功能載客運營”。

無論是列車信號調試，還是其他方面調試，本可以選擇在空車下調試，在未告知乘客的情況下，進行載客調試是否有忽視公眾出行安全之嫌？

無論如何，作為地鐵運營方，理應告知公眾地鐵處於系統升級調試階段，載客運營存在風險。

9月初，為進一步了解信號系統故障原因的排查進度，中國青年報記者分別致電申通和卡斯柯的技術部，但均吃了閉門羹。當記者提出預約採訪的要求時，卡斯柯公司的接線員表示，公司不接受任何媒體採訪。地鐵運營方也拒絕透露進一步的信息。

近年來，地鐵建設在中國駛入了快車道。今年，上海地鐵運營線路總長度已達到425公里，在運營里程上已超越倫敦躍居世界第一，地鐵佔上海市公共交通出行總量35%左右。

也有數據顯示，2010年，上海、北京、廣州等地的地鐵在年均客流量方面躋身世界前10位，在幾年間迅速縮短了與東京、莫斯科、首爾等地鐵大戶之間的距離。

著名的“墨菲定律”説：“可能存在的差錯，必將發生。” 按照這樣的理論，事故是難以避免的，地鐵也難例外，因為客觀上存在著事故發生的“因果”。的確，公眾如果苛求地鐵運營永遠保持“零事故”，這也是不合理的，但是完全有理由要求減少事故發生，降低事故頻率。這個目標的達成需要諸多前提，正視設備缺陷，公開事故報告，都是必須的。

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